蔚来BaaS降价了，随之而降的还有二手车价
文/周末
编辑/杨博丞
摘要：你会选择BaaS方案吗？
为“致敬”国际数学日，李斌在当天发布了全新的、极其烧脑的蔚来全新BaaS方案，核心内容包括几点：
一是75kWh标准续航和100kWh长续航，月租价格分别从980元和1680元，降价728元/月（车价立减7万）和1128元/月（车价立减12.8万），同时取消每月80元的电池保障费用，这就相当于标准版和长续航版本分别降价332元和632元。
图源：蔚来
二是对BaaS方案进行升级，用户支付一期BaaS方案可获得100元换新礼金券。这些券可重复叠加使用，如用户累计支付30期BaaS方案，可获得3000元换新礼金。新礼金券有效期五年，仅限本人使用，不可转赠，但可用来购置蔚来其他品牌的车。
三是调整BaaS买断政策。今年1月1日后购置蔚来的首任新车主，标准版和长续航版本1年内均不支持买断，2-5年内标准版按照新车立减7万－第13个月起实际缴费月*460元/月的抵减金，长续航版按照新车立减12.8万－第13个月起实际缴费月*820元/月抵减金，标准版和长续航版5年以上，均需支付同5年期末买断金额。
图源：蔚来
这里有些难以理解，我们以标准版728元/月简单解释下：如下图所示红色部分为用户无需支持租金月份。
- 车主第一年、第二年、第三年、第四年、第五年分别需支付10个月、10个月、9个月、10个月、9个月的电池租金费用，当年对应租赁电池金额为728*10=7280元和728*9=年6552元，五年用户累计需承担电池租赁费用为34944元。
- 车主若在第一年选择买断的前提下，需承担的费用为7万+10*728元=77280。
- 第二年因用户支付10个月的电池租赁费用，按照每期460元的抵减金，累计产生4600元的抵减金。此时电池买断费用为7万-4600元=65400元，加上两年累计20个月的租赁费用，车主两年累计使用费用为65400+7280*20=79960元。以此类推，车主若是在第五年买断的话，累计产生费用为87464元。
- 若考虑到新车7万元减免活动，车主五年需多支付费用87464-7万=17464元。但若是按照60张换电券价值6000元，48期每期赠送的100元换新礼金券。理想状态下，用户多支付金为17464-6000-4800=6680元。
- 换新礼金券和抵减金同样适用于蔚来老车主，比如说，蔚来老车主在今年3月份买断，卖断前支付20期BaaS账单。标准版用户需支付（20-12）*460=3680元，长续航版车主需支付820*（20-12）=6560元。
对于为何会采用5年时间买断，李斌称这个时间与资产和收益的稳定性有关，假设底层资产一直是不稳的，或者波动特别大，那就麻烦了。
同时考虑到部分车主觉得厂续航版本价格相对较高，部分车主又觉得标准版续航太短，蔚来BaaS方案也进行灵活调整。从今年3月开始，允许长续航版本用户调整为短续航，短续航升级到长续航。只是为避免资产闲置和新增资产问题，需进行两边匹配，数量相对有限。
同时李斌也指出，BaaS会成为蔚来更有力的销售武器，它既能促进老车主增加换购的概率，又可以降低新用户首次支付的成本。而且现在大家开一台车的周期都不会太长，BaaS是非常合适的方案。但现实真能达到李斌的预期吗？恐怕这里仍值得商榷。
一、动力电池价格下跌，蔚来为何不降价？
李斌喊出BaaS会成为蔚来更有力的销售武器，确实有些底气。毕竟当前新能源汽车高昂的电池换购成本，让很多新能源车主望而却步。
中保研此前发布的一份数据显示，新车指导价17.59万元的2019年款北汽新能源EU7，动力电池包单件零整比高达98.72%。换言之，车主若想更换全新的动力电池包需支付17.4万元，这一价格接近新车价格。李斌也指出，目前市面上的新能源汽车更换电池包的费用从5万到23万元不等。
图源：蔚来
但在上文我们计算蔚来调整后的BaaS方案中，有一个不变因素为5年内标准版续航电池买断价格均是7万元。
这一价格若是放到2020年到2023年上半年，对车主的确构成很大的吸引力。这一时期，国内动力电池价格一路暴涨，市场报价区间在800元/度-1000元/度。按照蔚来75度标准版来看，本金对价为7万元。100度电池因产能较少，溢价相对较高，达到12.8万元。
此时用户也能接受蔚来给到的电池买断费用，2022年蔚能发布的ABN募集说明书推算，BaaS的渗透率大概在30%—40%之间。
自2023年下半年后，动力电池市场报价从800元/度-1000元/度下降至年底的400元/度-600元/度。碳酸锂价格从年初的高点50万元/吨，暴跌至10万元/吨区间，全年暴跌超八成。
瑞浦兰钧业绩预警报告也称，因动力电池价格持续下降，预计公司2023年净亏损18亿-20亿元，几乎是2022年4.5亿元的4倍。这种背景下，蔚来动力电池标准版还按照7万元给到用户，估计不少车主可能就不答应了。
图源：瑞浦兰钧业绩预警报告
而从后续来看，新能源汽车持续的价格战，导致用户购车周期拉长。欧洲市场出台的相关电池法案，对新能源汽车出口构成冲击。原本可消化动力电池库存的储能行业，也因欧洲电力价格回归，海外需求受到影响，行业深陷恶性价格战中。
同时动力电池厂商扩产仍在提速。以储能电池为例，相关数据显示，今年前两个月涉及储能电池的开工项目已超过10个，总产能超80GWh，总投资超600亿元。
供需严重失衡下，动力电池价格仍在暴跌。以铁锂动力电池为例，其价格在2024年1月末已下跌至0.38元/Wh，铁锂储能电芯价格下跌至0.43元/Wh，而三元电芯价格降至0.48元/Wh。
不少业内人士预计未来动力电池价格可能进一步下降，甚至可能降至0.3元/Wh的水平。动力电池价格的暴跌，正是今年新能源汽车价格战愈发白热化的原因之一。
这就意味着若是蔚来新车主选择5年买断电池的话，实际亏损可能高于1.7万元，这或将劝退部分意向车主。而且如此复杂的数学题下，即使蔚来门店销售可以真正理解，能够保证进店的客户完全理解吗？
毕竟前几年电商平台双11复杂的函数计算题下，让很多用户感到不满。电商平台无奈之下，只能给用户最简单易懂地降价。
- 新BaaS方案或影响蔚来二手车保值率
很多车主决定换车前，往往都会选择将现有车辆卖给二手车商。且原有车辆的保值率问题，将直接影响到用户后续购车时的决策。如BBA的三年保值率均不低于65%，这也是BBA能持续占领高端汽车市场的原因之一。
图源：《2022年度中国汽车品牌保值率报告发布》
在蔚来二手车流通时针对电池租赁和买断，蔚来给出的解决方案为原车主购车时买断电池，二手车车主可继续使用可联系蔚来门店，咨询租用、买断电池价格。但即便如此，蔚来在二手车市场折旧成本依然偏高。
以买家身份咨询上海某二手车行，该车行工作人员杜明（化名）介绍称，目前店内新车含税价43.46万元的2020款续航600KM蔚来ES6（红色外观），全车在无重大交通事故、表显公里5.8万公里、新车主在2021年9月份上牌，年限相对较短、使用长续航租赁电池，选装NOMI2.0，小NP的情况下，给客户报价约在13.6万元。
店内另一款2020款580KM签名版七座版新车指导价62.6万元（蓝色外观），全车在无重大交通事故、表显公里8万公里、新车主在2021年7月份上牌，年限相对较短、使用长续航租赁电池的情况下，目前给客户约在17万。
若考虑到上海二手车行的高租金场地成本、人员成本、银行贷款利息成本、车辆过户和质保成本等等，以及二手车行利润和原车主使用需要承担的电池租赁成本、保险费用等等。
保守估计，原有的蔚来ES6车主不到3年的时间需承担车辆折旧成本约20-30万元，2020款签名版七座版不到3年时间折旧成本更是高达约40-50万元。这一折旧成本，甚至足够用户去买BBA部分车型。
保值率相对较低的背后，或和蔚来采用的电池租赁/买断模式有关。来自安徽省阜南县二手车老板胡阳告诉我们，不管是二手车商，还是消费者大家购车时，普遍倾向于一次性买断。尤其是二手车商在收车时，传统燃油车或可通过发动机、变速箱来衡量一款二手车的好坏。
而蔚来采用的电池租赁方式，让二手车行老板无法判断整车质量。买二手车的用户，普遍觉得二手车性比价高于新车。比如新车若发生重大交通事故，残值率基本被打入谷底。但二手车的贬值率本身就已经到顶，即使发生重大交通事故，还能贬值多少？
用户购置蔚来二手车可能比新车具有性价比，但用户或租赁或买断电池，这又增加了使用成本。将这些费用叠加后，足够用户购置一辆全新的油车或新能源车。毕竟蔚来打造的高端品牌形象，和BBA这些传统燃油车品牌相比，仍有很大差距。
而蔚来新调整的BaaS方案，更将蔚来二手车打入谷底。胡阳接着对我们说道，蔚来调整后的BaaS方案相当于蔚来二手车车主支付每期的BaaS方案费用，原有车主每次可拿到100元换新礼金券。这不就相当于钱全部让老车主赚走了吗？蔚来二手车车主在白白给老车主打工。
不管这个过程中多少钱，估计没有多少人会愿意让别人平白无故赚走自己的钱。若蔚来二手车车主要求老车主将换新礼金券折现，老车主肯定不干，毕竟他们也担心5年时间内蔚来是否会进行政策调整，以及换新礼金券后续支持哪些车型。
双方利益博弈下，有可能会出现蔚来老车主觉得折旧太大不想卖，二手车顾客不想买，二手车商不敢收的尴尬境地，这或将影响到后续蔚来车辆的销售情况。
三、全固态电池，5年内是否会对蔚来BaaS方案构成影响？
蔚来将BaaS方案拉长到5年，面临的最大不确定因素还是后续动力电池的技术升级问题。
目前新能源汽车普遍使用三元锂电池和碳酸锂铁电池，其中三元锂电池理想状态下，车主一年充放电120次，寿命能达到10年。但实际中因厂家制造技术、电池管理技术、天气因素、车主驾驶习惯，普遍充电和高压充电对三元锂电池中活性物影响的不同，很难达到10年以上。
而欧盟汽车、轻型商用车、卡车、公共汽车的平均使用年限分别为12.3年、12.5年、9年、12.5年。相对较短的年限，以及新能源汽车废旧电池回收，可能引发的环保问题，对国产新能源汽车在欧洲市场也构成一定影响。
图源：ACEA
针对这一问题，目前国内外厂商的技术路径为全固态电池。特斯拉称他们研发的固态电池可行驶190万公里以上。大众旗下子公司与Quantum Scape合作推出的无负极固态电池，测试数据显示，其固态电池可做到充放电1000周，电池容量保持在95%，电池也不会出现老化。
国产厂商比亚迪称，他们的固态电池可行驶120万公里。蜂巢电池称，他们研发的无钴电池，具有15年以上寿命，可行驶120万公里。宁德时代称，投入生产的最新款电池寿命能达到16年，行驶里程称200万公里。
虽说中国在锂电池产业链整合方面，具有很强的竞争优势。但在全固态电池方面，因国外在全固态电池方面研发起步于20世纪70年代，目前海外厂商也具有一定优势。
比如目前国内固态电池技术路线是多元化，并以固液混合的半固态电池为主。中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高指出，国内的半固态电池正在试装车，但其良品率、电池成本、充电倍率、循环寿命等问题仍有待解决。
但随着新能源汽车价格战的愈发激烈，这也在倒逼国产新能源汽车厂商加速固态电池研发进度和商业化进程。没有谁敢保证未来5年国产新能源汽车厂商，在固态电池方面会迎来重大进展。
正如5年前，中国新能源汽车产业和欧美仍有一定差距。但在2022年，中国新能源车企与德国传统车企间的全要素生产率差距缩小到6%。2023年，中国更是成为全球最大的新能源汽车市场。
图源：中国通讯院
只是对于蔚来而言，随着后续BaaS方案在全国多地门店的落地，其能否给蔚来带来销量上的增长，扭转当前蔚来持续下降的销量，恐怕还需要市场来给出答案。
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