我在市场卖不动二手电车
撰文 | 曹双涛
编辑 | 杨博丞
题图 | IC Photo
“7折虎8折豹”，凯迪拉克被曝“买一辆送一辆”。愈发惨烈的汽车行业价格战，不仅让二线传统豪华品牌失守，一线豪华品牌BBA也在受到冲击。
2024年Q1，除奥迪在华销量同比上涨14%外，奔驰、宝马在华销量持续下降。但奥迪销量增长却以牺牲利润为代价，奥迪同期利润暴跌超50%在BBA中跌幅最大。
为拯救持续下滑的业绩，BBA均打出降价牌。指导价35.39万的宝马i3打五折，奥迪Q4e和奔驰EQA分别被爆落地价19万和17万多。
图源：基于公开信息整理 制表
BBA的新车价格大跳水的同时，老款车型折旧同样较高。
在瓜子二手车平台上，落地含税价近60万的2020款奔驰EQC在行驶3万-5万公里的前提下，二手车报价约在17万-18万，降幅超70%。同时考虑车辆保险以及日常使用费用，原奔驰EQC车主两三年损失超三四十万。
图源：瓜子二手车
BBA新能源系列的快速折旧，是当下整个新能源汽车保值率欠佳的缩影。
瓜子二手车大数据显示，相比燃油二手车相对稳定的保值率，新能源二手车首年折损就比燃油车多10%。拉长年限来看，3年新能源各种车型保值率只能做到40%—50%，远低于燃油车的52%。
图源：瓜子二手车
细分车企来看，除保时捷系列、特斯拉Model系列、蔚来ES6、理想ONE、比亚迪宋PLUS三年保值率大于50%外，其他新能源车型三年保值率不足50%，哪吒V系列三年保值率更是仅有37.21%。换言之，一辆含税落地价四五十万的新能源车，车主购置前需提前做好一年亏损超10万的准备。
图源：基于瓜子二手车公开信息整理 制表
随着国内二手车行业进入到超长淡季，叠加新能源汽车质保政策差异，以及价格战给车行老板带来的亏损，行业缺乏对新能源二手车合理的定价等众多问题的存在，新能源二手车想要提高保值率仍有很长的路要走。但保值率作为消费者购车时颇为关注的因素之一，未来或将持续反噬车企销量增长。
一、收一辆亏一辆，新能源二手车正被“拒收”
今年6月，实地走访安徽省阜阳市和河南省周口市的多个县级市，走访中我们发现目前下沉市场充电桩不足正得到改善。除加速投入充电桩、超充桩的建设外，农村消费者购置新能源汽车也可预约当地供电局提供相关家用充电桩安装服务。
图源：
但在我们走访近百家规模不等的二手车行中，很少看到二手新能源车的身影。
来自安徽省临泉县某二手车行的老板赵阳坦言，不是我们不收新能源二手车，是实在亏不起。同行现在收二手新能源车少则亏一两万，多则亏十几万。既无利润又占有资金，新能源二手车愈发被同行嫌弃。
赵阳接着表示，二手车行利润来源于收车卖车的价差，以及客户分期贷款资方、SP（资方代理方）给到车行的返佣。按照当前15%的返佣比例，客户分期贷款10万元车行能拿到15000元。
但因二手车行本质上做的是重资金、快流通的生意。在不考虑其他因素下，按照10万元收购一辆二手车，50辆车收车成本高达500万。库存期间，车行需同时承担人工成本、场地租赁成本、银行利息成本、车辆折旧成本等等。换言之，库存愈高、二手车行需承担成本愈高、利润愈低。
如赵阳所言，中国汽车流通协会数据显示，2024年5月二手车库存天数为55天，近年来出现亏损的二手车商占比已高达92%。
赵阳继续说道，在影响二手车行成本和利润中，新车价格是最大不可控因素。新车每次降价，二手车毛利随之损失约2%。新能源车动辄降价三五万，宝马、路虎降价50%，二手车行两部分利润几乎难以掩盖上述成本，怎么可能不亏？
图源：懂车帝
在二手车行业中，玩资源车的大佬们亏损更高。资源车简单理解为：车企先将新车上牌，后以折扣价卖给二手车行，二手车行将这些新车以二手车的形式进行销售。
通常，大车行采用批发模式，将资源车分销给小车行。基于此，在懂车帝、瓜子二手车等平台上，会看到大量公里数较低的“二手车”。
但资源车需对接大量车企，且车企是通过板车集中发货的，这对资金要求非常高。一旦车企降价幅度较高，做资源车的大佬手中大量库存车尚未分销，他们只能以更低折扣更低价格出售。圈子内因新能源汽车价格战，一年亏损几百万的大佬比比皆是。
不仅仅新能源新车冲击二手车价格，同行和客户也在持续压价。新能源新车价格战蔓延至二手车市场、消费者对购置汽车愈发理性化、新能源较快的技术升级，这不仅让众多客户经常回复再看看，再等等。
更重要的是，客户也不想承担新能源汽车较高的折旧率，压价没有最低只有更低。店内此前曾销售一台15.8万元某品牌的二手新能源车，收车价为14.5万元。但客户试驾完成后价格直接喊道13万，更有客户直接喊出10万。
用客户的话来说，我最多只能给到这个价，你卖就卖，不卖我去其他家看看去。但2023年上半年二手车行业历经需求集中释放，同行大量高价收车。库存积压严重的同行，为迅速回笼资金以及对冲厂商未来出现更高幅度的降价，部分二手车行老板无奈只能亏本出售。
图源：中国汽车流通协会
亏本之下，同行或拒收新能源二手车或大幅度压低收车价，这也是当前新能源二手车保值率普遍偏低的原因。
但车主又觉得收车价过低，不愿意接受较高亏损，同行又不急着收不愿意加价，二手车客户又不急着买。三方利益博弈下，整个新能源二手车逐渐陷入僵局，毕竟没有谁愿意为新能源较高的贬值率承担损失。
二、质保政策不同，新能源二手车劝退车商和消费者
发动机、变速箱、底盘作为传统燃油车的三大件，传统燃油车历经多年发展，目前整个技术体系已相当成熟，厂商质保政策相当完善。且质保政策往往和车辆本身绑定，而非是车主，这意味着无论车辆转售给多少任车主，质保政策依然有效。
丰田、本田、福特相关质保政策均规定，3年或36000英里（以先到者为准）的基本质保，以及5年或60000英里的动力系统质保。车辆发生变更后，都会转移到新车主名下。
二手车商基于多年收车经验，以及市场上并不缺专业维修人员，叠加燃油车停产整体不影响车辆使用，部分二手车商对停产燃油车也不避讳。
来自安徽省阜阳市二手车行朱阳告诉我们，奇瑞观致系列是停产车，但因自己干车辆维修十余年，对奇瑞发动机技术的成熟度、搭载车辆故障率比较清楚。就算没有厂家质保，自己维修门店也能给客户提供两年的发动机质保服务。
图源：
动力电池作为新能源汽车的最大核心零部件，一旦损坏基本意味着整车基本报废。走访中我们最大的感受就是，虽然很多二手车行老板知道新能源汽车是未来发展趋势，但动力电池成为很多二手车行老板收车时最大的顾虑。
来自河南省周口市某二手车行老板杨磊对我们说道，近一年有几百个新能源车主将车辆开到门店，询问收车价多少，但自己一辆也没有收。
一方面，现在新能源汽车又是智驾、又是芯片、又是AI，虽说这些超出我们二手车商的认知范畴。但厂家有相关资料，我们还能学习方便给客户介绍。
但新能源电池又是三元锂电池又是碳酸锂铁电池，电池材料又是电芯、正极、负极等等。且车辆电池衰减多少、真正续航多少，这些作为消费者颇为关注的问题，我们最起码心里面又有底。
但现在的问题是我们不懂，本地市场也没有这方面的人才。一旦收车出现问题，所有损失全部我们承担。杨磊所说的问题不仅仅存在国内，海外市场同样不容乐观。
EV Charging Summit & Expo指出，目前合格且独立的新能源维修站点少之又少。传统燃油车维修人员或能更换轮胎、刹车、大灯等零部件。但一旦牵扯到动力电池组因维修系数较高，他们不敢也不愿意维修。若送到汽车4S店去维修，修车成本大幅度高于独立维修店。
针对电池问题，不少新能源汽车厂商针对第二任车主也给到相关质保政策，但和首任车主相比，权益出现大幅度缩水。如首任车主享受的三电终身质保，二手车主无法享受，他们只能享受国家三包规定的电池和电机质保，这直接劝退了部分想要选购二手新能源车的消费者。
而这样的政策目前仍未有厂商进行改革，厂商和整个市场也仍未建立起一套和燃油车相同的二手交易体系，其主要原因或在于会最终影响新车的销量。
不仅是蔚来，二手车商杨明表示，包括理想、小鹏、比亚迪、哪吒、零跑、小米等众多新能源车企，针对二手车主均没有提供三电终身质保。若非常看重电池问题，建议去咨询保险公司看是否有对应保险。
新能源厂商采取这种政策或想刺激更多车主购置新车，且在当年动力电池荒带来的涨价，也能降低整车成本。
但一方面，自2023年至今动力电池已大幅度缩水。以6月14日为例，动力电池原材料中除干法隔膜中的14um中高端干法隔膜价格相对平稳外，锂盐价格暴跌超60%，相关正极材料暴跌超30%，电解液价格暴跌超40%。
图源：基于鑫锣咨询数据整理
目前，传统二手燃油车有着相对成熟的市场，既让对性价比较关注以及刚拿驾照、驾驶经验欠佳的消费者愿意买二手车，这也是传统燃油车保值率相对稳定的原因之一。且燃油车二手车主转变为新车车主，新车车主将车辆出售后继续购置，这实则也在提高整个燃油车和车企的销量。
但如今二手新能源汽车保值率欠佳、动力电池终端市场的不透明劝退消费者和二手车商。二任车主质保政策又是否需要做出调整，才能帮助厂商打出差异化，进而获得更大增量呢？这值得众多新能源车企深思。
三、缺乏估价体系，新能源二手车到底值多少钱？
实地走访中我们发现很多二手车行老板，针对新能源汽车普遍不知如何估价。
来自河南省周口市太康县某二手车行老板陆伟告诉我们，发动机、变速箱、底盘是二手车行老板估价时最看重的部分。若这些核心零部件没有出现过大修，常见的剐蹭、补漆虽会影响价格，但影响有限。此外，车辆配置、公里数、年限、出险记录、品牌等均会影响到二手车估值。
但新能源汽车的估价却让他们头疼，动力电池不懂本就让他们迷茫，现在新能源车企的冰箱、沙发、大彩电这些配置，以及车企宣传的智驾技术、AI技术、智能座舱等等，放到二手车市场到底要如何给出合理的价格？
陆伟所说的问题，也是海外新能源市场遭遇的问题。Recurrent公司产品负责人Julie Woo指出，特斯拉Model S虽在2012年推出，但直到2020年新能源二手车市场虽初步形成规模。虽说电池暴露和电池温度、充电习惯、充放电对电池寿命会构成影响，进而影响新能源汽车的二手残值。
但二手车行老板又要通过何种方式何种手段，进而掌握这些数据？更甚至说，在当前国内新能源汽车难以给二手车行创收下，他们又为何投入这些呢？
面对这些问题，瓜子二手车通过瓜子官方检、直播看车等方式想要打破这种信息差。但从黑猫投诉平台上大量消费者的投诉来看，瓜子二手车想要彻底打破这种信息差并非易事。
图源：瓜子二手车
事实上，转转和瓜子二手车模式相同，平台既是裁判员又是运动员。且相较于转转的3C产品来说，二手车价格更高，涉及到零部件更多，叠加二手车本身做的就是强信任以及人性生意，意味着瓜子二手车这种模式未来仍有很长的路要走。
图源：黑猫投诉
结语：
新能源二手车市场若想达到和燃油车市场成熟，未来也面临诸多阻力。尤其是未来智驾技术的持续升级，新能源汽车真正变成“消费电子”产品后，买新不买旧，买来就是个“小老头儿”的消费习惯影响下，又有多少消费者愿意为技术已经“落后”的新能源二手车买单呢？
若是没有完善的二手体系价格作为支撑，快速贬值的新能源二手车，又要多少消费者会觉得新能源汽车省钱呢？新能源二手车市场的建立，在多方利益博弈下，仍有太多难题需要攻破。