销量低迷、拿来主义，远航汽车如何“远航”？

文/曹双涛

编辑/杨博丞

题图/IC photo

山西作为《黑神话：悟空》取景地最多省份，《黑神话：悟空》上线4天销量超1000万，全平台最高同时在线人数超300万人。《黑神话：悟空》的爆火，也将山西旅游业推向新高度。

但在山西旅游业不断火热的背后，却因煤炭经济此前长期主导山西经济发展，导致山西产业基础薄弱、人才和技术资源匮乏、市场需求有限、供应链和配套设施不完善等多因素，尚未形成完整的新能源汽车产业带。

2024年前5个月，山西全省汽车产量为3.81万辆，和广东、重庆、安徽、山东等省市存在较大差异。为打破这种现状，山西省内大运汽车早在2017年就正式进入新能源汽车领域。以电动物流车为起点，逐步扩展到如电动乘用车和电动卡车等其他类型的新能源车辆。

图源：国家统计局

在新能源乘用车领域，大运汽车旗下车型包括超豪华D级行政车远航Y6、D级豪华运动轿跑远航Y7、大型超豪华行政SUV远航H8、大型超豪华运动SUV远航H9，整体定位高端豪华领域。虽然远航汽车频频出现在各大车展上，但现阶段却是既无销量又无声量的尴尬局面。

微信指数显示，2024年7月29日至2024年8月27日远航汽车微信指数均值为503，单日指数更是不足300，和问界、小鹏等厂商完全不在一个量级上。

图源：微信指数

品牌知名度的欠佳，远航汽车交付量整体惨淡。H8多个月份交付量不足600辆，近三个月累计交付量不足1500辆。虽然大运集团有限公司董事长远勤山在今年7月份接受媒体采访时表示，将于今年9月和12月分别交付Y6和H8，预计明年上半年交付Y7和H9。

图源：太平洋汽车

但隔行如隔山，重卡和乘用车市场思维的不同，以及走拿来主义、堆料主义的远航汽车、内部营销的欠缺等问题的存在，让远航汽车未来的交付量成迷。

一、重卡和乘用车产品思维不同

新能源汽车竞争激烈，为何要转入新能源汽车赛道？

大运集团董事长远勤山在接受媒体采访时指出，新能源汽车是我们的机会，三电不仅是中国的强项，且中国市场大、国家扶持，发展非常快，现在技术先进，成本又低，这为我们抓住先机换道发展提供机会。

卡车和新能源年销量分别为300万辆和2000万辆。凭借物美价廉、成本优势和规模生产，取得大规模投入的优势，进入良性循环，不断占领国内市场，进而进军国际市场。

如远勤山所言，从事多年货运行业的重卡司机刘强（化名）告诉，自2024年至今货运订单减少、货运平台抽佣比例增加、司机增多等多方因素共同影响下，运费一降再降。

前几年货运司机单月净收入通常在2万元以上，但今年若想到1万元以上基本要做到全月无休，且不能出现空载情况。但货运司机需承担每年动辄近2万元的保险费用，每月万元的车贷费用以及日常养车费用，这让很多货运司机纷纷选择退出更别提购置新重卡。

货运司机的抉择，直接影响重卡的销量增长。中国汽车工业协会产销数据显示，2024年7月重卡销量同比下降5%至5.8万辆，这给业界带来略显悲观的前景。大运汽车重卡销量虽同比下降1%，但和重汽、陕汽、一汽、东风等厂商相比，仍存在不小差距。

图源：中国商用汽车网

但远勤山却忽略重卡市场和新能源乘用车市场，有着很大不同，这也成为影响远航汽车未来交付量提高最大的不确定因素。刘强接着表示，货运司机对重卡的核心要求是故障低需要较低，毕竟这和货车司机收入息息相关。

基于此，很多货运司机入行前往往会咨询身边亲朋好友输入的意见选购重卡车辆。对于驾驶车内配置，核心要求是能够日常休息、座椅最好能够减轻长时间驾驶带来的疲劳感，毕竟很多货车司机通常都是以车为家，不分白昼黑夜地跑。

如刘强所言，一方面，重卡市场为典型的熟人市场，在重卡车辆故障率相对较低下，重卡司机对重卡厂商品牌忠诚度相对较高。重卡厂商虽也需要通过营销讲述车辆配置，但营销整体营销并不如新能源乘用车高。

另一方面，不管是个人从事货运行业或是企业购置重卡车辆，更看重经济性，这对重卡厂商技术要求较高的同时，实则也影响到新能源重卡实现更大销量的增长。比如说，高速收费站对绿通有着明确重量要求、非冷链运输下需减少货运送达时间，这意味着新能源重卡需在更长续航和电池更少重量下实现平衡。

但随着国内新能源汽车正进入周期性洗牌阶段，卷配置、卷营销、卷服务、卷技术，新能源汽车厂商甚至不能存在短板。以营销为例，为打消车主对新能源电池续航和安全焦虑，直播实测续航、碰撞测试、电池穿刺测试在行业内几乎成为常态化。

小米跨界造车之所以能实现成功，除小米原有生态、庞大的米粉支持外，雷军强大的营销能力也在不断提高小米SU7的热度。小米SU7入局后，更将行业营销卷入新高度，各大车企高层更是纷纷下场直播。

但营销却是远航汽车的短板，远航车主在相关汽车论坛上透露，远航汽车碰撞测试先后和几十台进行过碰撞测试，在互联网平台却很少看到相关信息。定位高端豪华的远航汽车，不仅座椅又硬又短又没支撑。且智能座舱宽边黑框大屏，清晰度较低，这不仅让现有车主觉得low，更容易劝退试驾客户。

这些短板，远航汽车或可通过补差价给老车主升级更高级大屏和座舱，并在网络平台发酵，以提高远航汽车热度，为线下门店增量，可远航汽车几乎没有太多行动。远航车主吐槽的背后，或许正是远航汽车将重卡的产品和营销思维直接带到新能源乘用车领域。

更进一步来看，不管是德国的奔驰，英国的劳斯莱斯，美国的林肯，还是意大利的阿尔法·罗密欧，这些豪华品牌或有着百年历史或有着独一无二的品牌故事，或有着人无我有的技术壁垒以及人有我优的产品服务体验，才将辉煌持续延续。

作为对比，远航汽车到底要向市场讲述何种品牌故事？才能和燃油车时代的BBA那样，帮助车主支撑面子，彰显社会身份和自我认同呢？

二、拿来主义的高端豪华是高端豪华吗？

远航汽车或许也意识到上述短板，更多是通过拿来主义、堆料主义来进入新能源高端豪华市场。

在谈到为何要做高端化时，远勤山坦言，通过嫁接世界更先进的技术，如博世的电子电气架构、一体化智能底盘集成技术、高级驾驶辅助系统，本特勒的防腐蚀全铝合金底盘，华为的整车域控制器、一体化热管理技术、中央网关、智能转向系统，阿里斑马的智能座舱等等。

这些先进的东西我们都是采取战略合作，硬件软件都是世界最先进水平。这些先进的东西我们如果都要做，可能再做10年也达不到博世现在的水平，搞软件再搞10年可能也达不到华为的水平。现在我们跟大家战略联合起来，就比别人还要先进，费用还很低，产品就更有竞争力。

但拿来主义能否帮助远航汽车在竞争白热化的新能源汽车市场上实现竞争力，恐怕仍值得商榷。

其一，因新能源汽车行业价格战持续传导给上游动力电池、智驾方案、面板、扬声器等厂商，这不仅让供应链厂商价格战加剧，且历经价格战多次洗牌，行业马太效应明显。为实现生存，供应链厂商也在加速技术创新步伐。

如Mobileye在智驾芯片领域已大幅度落后于国内厂商，地平线推出的征程6单颗芯片已经达到560 TOPS算力。黑芝麻华山A1000 Pro，算力达到106TOPS。作为对比，Mobileye EyeQ5 的算力约24TOPS。这种落后让和Mobileye合作较深极氪在智驾领域短板明显，不得不快速发布25款极氪001和007，进而补齐智驾短板。

但目前远航汽车尴尬的地方则是，上市即落后。公开信息显示，远航H8搭载高通8155芯片，但高通今年推出的8295芯片相较于8155算力更强、AI更智能、GPU更猛。零跑C11、银河等车型，先后官宣搭载高通8295芯片。

其二，清华大学教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全表指出，车企在核心技术上必须做到综合，就是全面掌握不能有短板。想要成为全球化强的车企，在核心技术上恐怕一项都不能缺少。

并不是说每项技术都要做到相同的程度，也不是都要采取自研的模式，对此车企必须做出合理的判断和取舍。但无论何时，核心技术始终是企业不可或缺的根本竞争力。

如所言赵福全，作为全球唯二、国内首家端到端高阶智驾落地的车企。自研高阶智驾的竞争力，让小鹏MONA MO3上市52分钟大定突破万辆。对于远航汽车来说，若主机厂自研技术能力大幅度领先供应商，并将相关车型价格持续下调，这让远航汽车的高端故事很难讲述下去。

图源：小鹏汽车官方

其三，拿来主义实则给远航汽车后续带来诸多不确定。一方面，同时合作多家供应商意味着若某家供应商出现波动，很容易影响新车上市和交付进程，进而产生潜在客户流失风险。

比如当年极狐汽车和华为车BU部门基于HI模式展开合作，但因华为车BU部门产品交付和极狐汽车产生时间差，导致极狐汽车产品交付不及预期。

另一方面，随着新能源供应链逐渐成熟，厂商迫切需要打出差异化竞争。而在智能化已成为新能源不可逆趋势下，既要抢占智驾高点又不能在智能化上有短板，对主机厂综合研发能力要求持续增加。但自研技术的欠缺，很容易导致远航汽车无法对用户形成智能化心智记忆。

不仅如此，目前新能源汽车厂商之所以会推出周榜、月榜等销量榜，很大程度和此前部分新能源汽车厂商倒闭导致车辆被锁、无法使用有关，这让部分消费者觉得购买销量更高的车型应该不会错。但正如上文所述，远航汽车目前销量明显低迷，营销存在短板，或将劝退大量潜在客户。

三、重卡领域出海能否复制到远航汽车？

在谈及出海时，远勤山指出，大运汽车乘用车包括重卡和摩托车，出口数据相对较好。2023年较2022年增长几倍，2024年较2023年增长一两倍。出口目的地主要在东南亚、非洲、南美，欧美开始销售，但整体相对较少。

定位高端豪华的远航汽车，按欧洲市场和技术进行布局，占领国际市场是有足够信心。毕竟远航汽车的技术、颜值、质量，价格都有很强的竞争优势。

但远勤山对远航汽车的综合竞争力可能有些盲目乐观，一方面，T&E数据显示，2023年欧洲销售的电动汽车中，中国制造占比为19.5%，预计2024年或将达到25%。中国新能源车企在欧洲市场的快速扩张，在引发欧洲车企惶恐的同时，自去年10月至今，欧美持续上调对中国新能源汽车的关税政策。

今年8月，欧盟委员会在其官网披露了对从中国进口的纯电动汽车征收最终反补贴税的决定草案。该草案主要包括三个内容的更新：其一，进一步调整针对中国电动汽车各厂商的反补贴关税税率；其二，中国出口的特斯拉将享有最低的单独关税税率；其三，欧盟决定不追溯征收反补贴关税。

若按照现有关税以及额外增加的关税，国内比亚迪、吉利、上汽、蔚来、小鹏等车企总计关税分别为27%、29.3%、46.3%、31.3%。若该政策落地，或将倒逼中国新能源车企调整海外售价策略进而对冲成本。

图源：基于公开信息整理 制图

另一方面，中国车企进入到完全模式的欧洲市场，尤其对于新势力车企而言，从围绕本地消费者需求对车型配置进行调整，到合作销售渠道搭建，到不断营销提高品牌知名度，销量会历经爬坡阶段。如EU-EVS数据显示，今年上半年国内小鹏、极氪、蔚来、塞力斯销量均在万辆以下。

图源：EU-EVS

且欧洲新能源市场竞争激烈，除中国新能源车企出海欧洲外，特斯拉、欧洲大量本土车企基于多年的品牌优势、用户积累、充电优势等等，留给远航汽车在欧洲市场到底有多大的想象空间本就有待商榷，更别提占领国际市场。

结语：

远航汽车的转型困境，或许也是很多想要跨界进入新能源汽车行业，诸多企业所面临的困境。到底要如何提高销量，或许是远勤山真正需要深入思考的问题。