童年的四驱车大赛，现在被玩成什么样了？
马达、导轮，还有最经典的“龙头凤尾”，这些能勾起8090后回忆的名词同属于一种玩具——四驱车。
2000年前后，借着国内引进的多部四驱题材动画以及“奥迪双钻”的大力宣传，“四驱车”摇身一变，从简单的玩具转变为了一项流行于中小学生间的“国民级运动”。
在那个网络尚不发达，信息交流较为闭塞的年代里，你几乎可以看到任何一个省份的少年宫活动室里，都摆放着四驱车赛道：
也正是因为四驱车的耳濡目染，那个年代的孩子虽然对机械传动原理一窍不通，却也能一本正经地分析马达、齿轮还有轴承的品质好坏。
可惜时代总是在变，随着网络的普及，更多新奇的游戏和娱乐项目出现，四驱车最终也逐渐消失在了孩子们的社交圈中。
但被多数人忽略的是，能够自由拆卸、更换零部件的四驱车，其实是一项需要玩家具备改装、材料以及机械传动知识的复杂运动，在逐渐退出大众视线后，它没有就此消失，在专业车手的改装和现代科技的加持下，四驱车正在朝着“更高、更快、更稳”的方向前进。
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四驱车最早是由日本田宫模型公司生产的1：32比例的可动赛车模型，这些车以电池为动力源，借助导轮和墙壁在赛道上行驶，在传动齿轮的帮助下能够实现四轮驱动，所以也被叫做“迷你四驱车”。无论是动画作品还是现实，出场率最高的都是这种形式的四驱车。
但随着装备和玩法的演变，四驱车除了传统的竞速形式外，也在后续衍生出了“无限制竞速”、“街头野跑”等几大分支。
所谓“无限制竞速”顾名思义，就是以“速度”作为最终目标，一切车辆的改装都是为了能让四驱车跑出更快的速度。
在这样的大前提下，符合参赛条件的赛车往往都会被改装的面目全非，和传统四驱车有着很大的不同。比如为了减轻车辆负重，赛手往往会将无用的车壳去掉，甚至连固定电池的方式都从塑料卡扣变成了胶带，只为在该模式的“军备竞赛”中得到一点微弱优势。
在这种追求极致速度的模式中，无限制四驱车的有效速度记录已经达到了116公里每小时，而瞬时速度更是已经超过了118公里每小时。在这样的速度状态下，人眼基本只能看到四驱车的一点“残影”：
如果用现实中的另一项赛事类比的话，无限制竞速就像“F1方程式赛车”，使用最好的引擎在赛道上跑出最快的速度。
和F1相同，这种追求极致的玩法也会带来极高的门槛。参加无限制赛的玩家不仅需要有基础的四驱车知识，还需要掌握设计车身和零部件的能力，因为选手需要自己画图设计比赛车辆，赛车使用的零部件材质也必须根据赛道情况进行调整。
在这样的条件下，四驱车往往是一次性的消耗品，一是因为超高速度会对赛车造成严重的负荷与磨损；二来这些赛车通常是根据赛道“量身定制”，比赛结束后，赛车自然也没有继续使用的必要。
而另一种四驱车分支——“街头野跑”相对来说就亲民一点。
“街头野跑”最大的特点就是没有赛道，选手需要通过一根特制的导向杆调整赛车方向，相对的，车辆的速度也调整到了人类可以追得上的范围内。
由于野跑没有专门的地形要求，因此赛车的稳定性和适应能力才是选手最看重的参数，参加街头野跑的四驱车往往会使用大口径轮胎，并通过增加轮胎间距以提升稳定性。
这种“街头版”的四驱车最早在90年代的意大利出现，近几年逐渐传播到了全世界。早年在动画《四驱小子》中，就曾出现过类似野跑的四驱车玩法：
和无限制赛不同的是，“街头野跑”需要使用日本田宫生产的四驱车及零部件，也没有对场地有过多限制，因此在国外更流行。
相比于无限制竞速和街头野跑，中国玩家在过去、现在最流行的比赛模式一直是传统的四驱车模式——参赛者将调整完毕的车辆放进特制赛道中跑圈竞速，这样的比赛也被称为“田宫例”。
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UP主“不飞车的贺儿”就是一位主攻田宫例规则的四驱老玩家。2019年，贺儿一段介绍四驱车赛制和策略的视频成功出圈，在b站上突破了两百万播放。
点进来的多半是童年时玩过四驱车的老观众，但多数人对它的印象依旧停留在动画《四驱兄弟》中——一辆能声控、变形，甚至随时飞起来的神奇玩具。
虽然没有动画中那么夸张，但随着赛道和比赛规则的发展，相比20年前，如今的四驱车同样经历了非常大的改变。
和过去相比，四驱车最大的转变要属从单纯求快，逐渐演变成了“稳中求快”。
传统的四驱车玩法之所以被称作“田宫例”，是因为它参照的是发明四驱车的模型厂商田宫所定下规则——使用电池驱动的模型赛车在特殊赛道上竞速，无论是车还是改装的零部件，都必须使用田宫出厂的产品。
正是有了“田宫例”的规则，四驱车的门槛被大大降低，选手因为只允许采购田宫生产的零件，所以不会出现对车辆疯狂魔改的“军备竞赛”出现，而田宫生产的零件价格也相对亲民，因此也不会出现 “Pay to win”的情况。
在限制了马达规格和零件的情况下，如何让比赛更精彩，且拥有更高的技术含量？
答案是：坡道。
2000年前，日本的比赛多以平缓直道为主，虽然存在大角度的弯道，但是基本处于同一平面，四驱车并没有垂直方向的爬升需要。
由于没有坡道，因此四驱车可以在更高的速度下过弯，因此当时比赛更看重马达与传动系统的性能。
在这样的赛道下，选手只需要考虑如何让自己的车更快，而无需担心车辆的平衡性问题，导致比赛车辆和改装形式较为单一，也失去了一定的观赏性。
正因为如此，在2012年后举行的四驱赛事上，主办方对赛道做出了一定调整，而其中重要的一项变动，就是频繁加入“马鞍道”这种使车辆纵向移动的地形。
此外，在水平方向上，也加入了更多可能造成车辆飞出跑道的难点，比如下面这种带有棱角的U型弯：
在一些花样更多的赛道中，还会出现便称为“神之手”的弹性拨片，如果四驱车不针对地形改装的话，稍有不慎便会失去平衡飞出赛道：
随着四驱比赛从快到稳的转变，也致使四驱车的改装方向和外形出现了一些变化。首先是底盘从原先的整体结构变成了可拆卸的三段式，通过加装弹簧增强车辆的减震性能。
而最直观的改动，要属四驱车的外壳从原先的固定式，变成了可移动的“提壳”：
现代四驱车往往只会将外壳的前端固定在底盘上，尾端则可自由摆动，在起伏不平的赛道上，能够摆动的外壳起到了维持车辆平衡的作用，车手只需根据需要在提壳上加装配重，便可使车辆稳定性进一步提高。
可以说，在现代的四驱车比赛中，考验的就是选手们观察赛道，并根据实际情况调整车辆的能力。因此比赛的变迁最终会引领导致四驱车的革新方向；而代表四驱车运动最高水平的，则是由日本田宫主办的“Mini 4WD Japan Cup”。
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“Mini 4WD Japan Cup”（简称JCup）是1988年由四驱车制造商田宫创办的大型赛事，如今已有超过100万四驱车爱好者参赛。作为四驱车最高规格的世界赛事，JCup也很好地体现出了四驱车玩法的核心——改装。
JCup在2012年恢复比赛后，增加了一个名为“惊喜赛道”的新规则，一部分赛道会被事先隐藏，直到正式比赛开始才完整公开，而这段被隐藏的赛道，往往就参杂了包括“马鞍跳台”在内的多个难点。
因此，在世界级的大赛中，除了对车辆的改装外，选手的临场应变，以及对新赛道的理解能力同样重要。而在如此难度的比赛中，来自中国的四驱车手“茄子”，就在2014年成功从日本选手中抢到了一个冠军头衔。
过去，日本选手对这项赛事保有绝对的统治力，除了本土作战、四驱文化更浓厚外，赛制安排往往也会对他们略微有利，在这样的氛围下，中国选手能够最终夺冠就显得尤为难得。
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不过相比专业车手，四驱车这项运动占大头的，依旧是像UP主贺儿这样的爱好者。从2016年入坑开始，他已经研究改装了6年的四驱车，也因为四驱车结识了当地不少同好。不过，他并没有通过四驱车得到太多实质上的荣誉和回报。
国内如果想入坑四驱车或者组织相关比赛，需要购买相应的零件和车外，场地和赛道也是一笔不小的开支。在入坑四驱车后，贺儿和当地的几位爱好者一起租了一间车场，偶尔也会组织小规模的比赛。
每当下班时，将自己调试完成的四驱车放入赛道，也是他们最开心的事：
贺儿觉得自己坚持到现在纯属“用爱发电”，基于目前四驱车在国内的受众规模，他们确实很难从中获得回报。
2019年，贺儿在b站上介绍四驱车的视频火出圈后，前来咨询问题的观众很多，但他自己觉得那期视频“挺水的”。相反，后来贺儿一些干货更多，甚至因为透露“机密”而导致同伴抗议的内容，反而没有太大关注度。
而在贺儿那期科普视频中，同样也有很多被标题吸引进来的观众发出了质疑，他们认为比四驱车不过是“比马达，比转速”——这也是四驱车，乃至更多小众爱好所面临的的共同难题。
一方面，圈内人费尽心思想让这些冷门运动拥有更高知名度，因此尽量以通俗易懂的词语概括某些内容，但真正当它火出圈后，又会面临人们很轻率地将它归结为“这不就是XXX”、“不过是XXX”的论调。
但贺儿本人对于能否通过四驱车得到实质回报倒也不是很在意，他始终觉得四驱车玩到最后，玩的还是“人”，四驱车只是个契机，把相同爱好的朋友凑在一起才是最关键的。
这就像二十年前，无论是邻居家的小伙伴还是隔壁班的同学，都能借着四驱车聊上几句，没准还能交到新朋友。
在这一点上，四驱车一直没有改变过。