赵会荣：建设“中间走廊”要合作不要地缘算计
美国贸易代表戴琪和美国国务院“全球基础设施和投资伙伴关系”代理特别协调员海莱娜·马特扎近两个月先后到访中亚，目的都是说要促进美国对“中间走廊”（即跨里海国际运输走廊）基础设施的战略投资。这让近两年来持续升温的中亚“中间走廊”议题引发更多关注。就在越来越多国家对“中间走廊”的发展潜力和战略意义给予高度重视的同时，如何更快更好推动该走廊的建设，尤其是使其免受个别国家地缘政治私利考量的干扰，变成一个亟待思考和应对的问题。
“中间走廊”是一个综合性的多式联运系统，通过铁路、公路和海运等多种运输方式，将中国、中亚（主要是哈萨克斯坦）、里海、南高加索（主要是阿塞拜疆和格鲁吉亚）、黑海、土耳其以及欧洲各国紧密相连。虽然“中间走廊”目前还只是欧亚陆路交通体系中起到辅助作用的线路，但其发展潜力不容小觑，不排除有朝一日替代新亚欧大陆桥（即连接中国、哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯和欧洲的北线铁路）而在东西方之间陆路交通联系中占据主导地位。
这条走廊的经济价值，一方面体现在物流通道多元化以及吸引国际投资上。“中间走廊”为相关国家提供了多样化的物流选择，不仅有助于降低运输成本，也最大化了安全性，提高运输效率。这使该走廊的建设和优化能够吸引更多国际投资，进而提升沿线国家交通基础设施水平，促进经济可持续发展。
另一方面是促进区域经济合作乃至全球经济一体化发展。“中间走廊”为沿线国家提供了改善贸易结构、扩大贸易空间和增加贸易额的机会，还有利于加强沿线国家之间的经济联系，为区域合作提供坚实基础。通过“中间走廊”，沿线国家能够更好地融入全球经济体系，提升在全球交通和经济体系中的谈判能力和地位。
过去多年以来，“中间走廊”一度因地缘政治等复杂原因而发展缓慢。但这种情况在近十年内发生深刻变化，尤其最近两年，变化之大显而易见。
其一，在高质量共建“一带一路”框架下，中国与沿线国家本着共商共建共享原则开展互联互通合作，以鲜活生动的合作实践充分展现交通基础设施建设带来的巨大经济潜力和价值。2024年中吉乌铁路项目取得重大进展，中哈签署扩大利用“中间走廊”和运输基础设施领域合作的协议。
其二，“中间走廊”沿线国家贸易活动日益活跃，贸易量持续攀升。与此同时，俄乌局势动荡以及西方国家针对俄罗斯和白俄罗斯的制裁，严重冲击新亚欧大陆桥的畅通性。这不仅推动“中间走廊”运输量显著增长，还激发了国际大型物流企业和国际组织对“中间走廊”运营的积极参与。这为“中间走廊”带来先进的物流技术和管理经验，进一步促进沿线国家间的经济交流与合作，为区域经济一体化注入新的活力。
其三，持续延宕的俄乌冲突和西方不断加码的制裁限制了俄罗斯在欧亚地区的行为空间，地区国家间的关系出现新一轮分化组合。哈萨克斯坦和乌兹别克斯坦推动中亚合作迈入新阶段。新一轮纳卡冲突结束后，南高加索局势趋于平静，中亚与南高加索之间的互动显著增多。这些都使“中间走廊”建设在制度和法律层面获得保障。
其四，苏伊士运河以及阿拉伯海、红海和亚丁湾地区持续的动荡进一步增加了海上运输的不确定性和风险。这些挑战促使相关各方重新评估和优化物流路径，以应对不断变化的全球运输环境。
尽管“中间走廊”热度渐长，但其面临的挑战仍不容忽视。首先是该走廊的基础设施有待现代化。在硬件方面，哈萨克斯坦和土耳其的铁路建设发展较快，但仍有部分路段需要通过公路连接，部分铁路有待电气化。阿塞拜疆境内段需要从公路改成铁路运输，而铁路建设需要增加投资。格鲁吉亚需要铺设连接至海港的公路和铁路，并增加铁路机车数量。沿线国家之间部分路段也需新建铁路线。里海航运段需要投资扩展和深化港口的水道设施，并增加海运驳船数量。黑海航运段需要增强海上服务和确保运输安全。
在软件方面，“中间走廊”的运输网络覆盖多个关税区，严重影响通关效率，需要优化运输文件流程并加速清关手续。另外，“中间走廊”在多式联运过程中转运次数过多，运输时间过长，运输费用过高，不仅导致线路的竞争力受限，还增加了货物受损风险。由此，沿线国家需要加强沟通，就采用标准化的电子货运文件达成协议，并简化海关流程，减少行政负担，有效降低运输成本和缩短运输时间。
其次，沿线国家应在协调合作中争取更多国际投资，赢得全球物流企业、关键国际参与者及国际机构的支持。这种多边努力可为“中间走廊”注入更多动力，确保其在促进区域经济一体化和提升全球供应链效率方面发挥更大作用。
最后，作为经济合作项目，“中间走廊”要避免成为地缘政治博弈的目标或者某些国家打压其他国家的政治工具。沿线国家只有秉承共商共建原则，才能共促“中间走廊”发展，共享“中间走廊”繁荣。（作者是中国社会科学院俄罗斯东欧中亚研究所研究员）