德国“汽车教父”杜登霍夫接受环球时报专访：“中国产能过剩论”荒谬、错误、扭曲现实
【环球时报驻德国特约记者 青木 环球时报记者 徐嘉彤】“华盛顿的严厉措施给欧盟带来压力”，美国有线电视新闻网（CNN）15日报道称，美国进一步对自中国进口的电动汽车、锂电池、光伏电池等产品加征关税，可能导致大部分贸易转移到欧洲，但要求欧盟与美国的关税政策保持一致“非常困难”。纽约花旗银行的数据显示，欧盟是中国电动汽车出口的第一大市场，出口到欧盟的中国电动汽车数量占总量的30%以上。相比之下，进入美国的中国电动汽车数量仅占总量的1.1%。有分析人士表示：“欧盟的情况与美国大不相同，德国制造商严重依赖中国市场，这使得欧盟采取严厉措施的可能性非常低。”
“欧盟的惩罚性关税最终将严重损害德国汽车业和消费者”，德国《股东》杂志16日报道称，欧盟必须避免惩罚性关税，这将是德国汽车业的“噩梦”。CNN也报道称，因为不少欧洲车企会在中国生产汽车，然后销往欧洲，所以欧盟对自中国进口的电动汽车提高关税，最终伤害的是欧洲汽车制造商。目前，德国总理朔尔茨、瑞典首相克里斯特松，以及德国不少车企纷纷对欧盟效仿美国的做法表示反对，认为这是一种破坏全球贸易、不利于市场公平竞争的做法。
近日，美国财长耶伦在接受美媒采访时再次提起中国在电动汽车等新能源领域存在所谓“产能过剩”。美国一边签署《芯片与科学法案》《通胀削减法案》，大力补贴其芯片制造业等企业，一边指责中国在新能源领域的补贴是“不公平竞争”，这种做法在德国波鸿汽车研究所主任费迪南德·杜登霍夫看来，是不公平的保护主义和“双标”行为。被誉为“汽车教父”的杜登霍夫是德国著名汽车经济学家，他不久前来到中国深圳参观华为的汽车部门，了解鸿蒙智行的智选车。回到德国后，杜登霍夫接受《环球时报》记者专访时表示，问界M9的自动驾驶功能让他惊叹。他认为，中国在新能源汽车领域的竞争力优势来源于中国车企对科技创新和研发投资的重视，以及中国政府对该领域的大力支持，这为全球应对气候变化作出巨大贡献。相比之下，美国的做法“令人遗憾”。
美国对“产能过剩”的恶意定义不正确且具有误导性
环球时报：近期，部分美国政客和媒体渲染所谓“中国产能过剩论”，但多位经济学家和跨国企业高管都认为，中国在新能源汽车等领域的竞争优势是自由市场竞争的体现。对此您怎么看？
杜登霍夫：中国电池制造商，比如宁德时代、亿纬锂能、弗迪电池等，多年来积累了丰富的专业知识和成本优势，这使得比亚迪等中国车企能够提供高质量且价格实惠的新能源汽车产品。在这种情况下，企业进一步扩大生产规模是很有意义的。所谓“中国产能过剩论”在我看来不仅是荒谬的，而且是扭曲现实的，这纯粹是一种政治宣传。
环球时报：一些美国媒体将“产能过剩”简单定义为“超过国内需求的生产能力”。您如何看待这个定义？
杜登霍夫：这个定义是不正确且具有误导性的。我认为，作为一家全球公司，其在全球的生产超过全球需求时，才会出现产能过剩。如果按照（美方）这个奇怪的定义，保时捷将出现巨大的产能过剩，因为保时捷只在德国生产，但销往全球，其中最大的市场包括北美、中国和其他欧洲国家。2023年，保时捷在德国生产了约35万辆汽车，但在德国的销量仅为3.2万辆。根据美国对“产能过剩”的恶意定义，保时捷去年的产能过剩率将达到90%左右。
环球时报：根据国际能源署测算，2030年全球新能源汽车需求量将达4500万辆，是2022年的4.5倍。结合当下全球对电动汽车及绿色产品需求端的巨大潜力来看，中国离“产能过剩”是否还有很大距离？
杜登霍夫：目前我们预测到的是，到2030年，中国纯电动汽车和插电式混合动力汽车的需求量将增至2000万辆左右。其次是美国和欧洲，不过我们预测那里的需求量将明显减少。尽管欧洲和美国对电动汽车的需求疲软，但随着对碳排放监管要求的不断提高，纯电动汽车将在2029年左右获得增长动力。相比之下，未来几年插电式混合动力汽车的需求量可能会增长得更强劲。不过，凡是在生产上具有产品灵活性的公司，如宝马、比亚迪、上汽、吉利、长城、大众、丰田等，都不太会面临产能过剩的问题。总的来说，在我看来，产能过剩不是一个国家的问题，而是个别汽车制造商产品灵活性的问题，说“中国产能过剩”是错误的。
“电动汽车由电池塑造，而电池的中心在中国”
环球时报：以您最熟悉的电动汽车为例，中国能够在全球供应链中占据重要地位，源于哪些因素？
杜登霍夫：多年来，中国企业在锂电池的研发和生产方面取得了领先地位。中企在研发方面投入大量资金，比如华为的研发投入占营收比超过20%。这就是很多中国企业具备强大竞争力的原因，他们致力于企业的长期发展，现在得到了回报。低错误率的高质量生产工艺、在电池材料和电化学方面的丰富专业知识是中国企业生产高性价比和高品质电池的根源。电动汽车由电池塑造，而电池的中心在中国。
环球时报：有观点认为，美国部分政客渲染“中国新能源产能过剩”，其根本问题不是产能问题，而是竞争力问题。您赞同这个观点吗？
杜登霍夫：是的，中国汽车制造商成功的基础是其竞争力，说中国“产能过剩”是错误的。首先，中国不是在建设产能，而是在建设总部位于中国的企业，这是两件完全不同的事情。大众也正在扩大其在中国的电动汽车生产，这同样适用于宝马，在某种程度上也适用于梅赛德斯-奔驰。其次，中国的锂电池比欧洲或美国便宜得多，主要原因是像宁德时代这样的大型电池制造商多年来在电池技术上进行大量投资，完善了非常重要的生产工艺。这些都是中国逐步建立起来的成本优势，就像美国在信息技术领域拥有微软、亚马逊或谷歌一样。此外，中国电动汽车市场的快速增长还带来了明显的规模效应。
再看美国，美国企业受到《通胀削减法案》保护，德企也被该法案排除在外。在与欧盟领导人的会谈中，美国也没有作出努力来改变这种不公平待遇。美国向尖端芯片行业等提供巨额补贴，却指责中国的竞争优势是靠政府补贴，这样“双标”的做法非常令人遗憾，这是一种不公平的保护主义。
指责中国“操纵市场”当然是不正确的。电池是电动汽车的主要成本项目，中国企业在这方面建立起强大的优势，这也得益于其电动汽车市场的快速增长，这就是市场经济运作的方式。
“认为可以用一堵墙保护自己免受竞争影响，是对经济学非常天真的理解”
环球时报：在您看来，中国电动汽车、光伏电池等产品的研发与生产为全球消费者、世界经济以及全球气候治理带来了哪些好处？
杜登霍夫：一方面，中国公司在研发上投入大量资金，因此能够为全世界消费者提供极具性价比和高质量的产品。同时，中国也是一个巨大的市场。我认为，中国的一大优势就是政府正进一步扩大这个市场，并致力于推广新能源汽车以应对气候变化，就像去年德国所做的那样。所以不像美国，中国是有远见的。在中国，每个销售新能源汽车的公司都有机会向购车者推广其产品，中国正在通过投资气候技术来确保人类的未来。
环球时报：您曾多次表示，中国和德国企业从与彼此的竞争和合作中受益。请您讲讲中企和德企具体是如何相互学习、彼此需要，最终达成双赢局面的？
杜登霍夫：最重要的例子之一来自电池行业，比如宁德时代和亿纬锂能就大力支持宝马构建新的电池业态。在其“新世代”车型中，宝马将使用大圆柱锂离子电池，宁德时代和亿纬锂能已经和宝马达成合作，他们计划在匈牙利靠近宝马工厂的地方建造电池工厂。这使得宝马能够为其新车提供具有成本效益、高质量和稳定性的电池。
另一个例子是地平线（Horizon Robotics）、小鹏汽车和大众。地平线是中国一家年轻的芯片制造商，正在帮助大众扩展其软件专业知识。从年轻的汽车制造商小鹏汽车身上可以更清楚地看到这一点。小鹏汽车现已和大众达成合作，共同开发大众品牌的电动车型。同时，大众也追加7亿美元入股小鹏。如果没有这种合作关系，大众汽车在中国的追赶和进步速度将会明显放缓。
还有很多例子可以表明合作对于欧洲和中国企业来说是“双赢”的战略，而“脱钩断链”只会破坏重要的联合项目，从而严重损害德国企业。
环球时报：我们注意到，您最近在接受一些媒体采访时，经常被追问关于与中国“脱钩断链”的问题。对于近期保护主义似要抬头，您怎么看？
杜登霍夫：与中国“脱钩”，甚至对从中国进口的汽车征收惩罚性关税，将对德国汽车产业造成极大损害。如果你认为可以用一堵墙来保护自己免受竞争影响，是对经济学非常天真的理解。竞争使我们强大，正如体育运动的卓越是通过竞争取得的一样。任何建造一堵墙并躲在其后面的人都会失去合作机会，对于一个行业甚至一个国家来说，这是最糟糕的事情。德国汽车工业与中国合作得很好，德国公司的直接投资增强了公司的实力，使我们能够在全球最大的汽车市场中脱颖而出。这才应该是我们的思维方式，而不是孤立，因为孤立会让我们损失很多。
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