破解海运运力瓶颈 国内车企步入“自主船运”新阶段
本报记者 龚梦泽
近两年，随着中国汽车出口量的迅猛增长，海上运力不足已成为制约车企出口的一大难题，2023年全年，汽车运输船租金翻涨、“一船难求”的情况屡见不鲜。
在此背景下，日前，上汽集团委托全球最大造船集团——中国船舶集团建造的首艘远洋汽车运输船（滚装船），在上海浦东新区的海通码头开启首航，搭载约5000辆自主品牌车型以及部分工程机械驶往欧洲。
据悉，该船是由中国船舶集团旗下上海船舶研究设计院研发设计、江南造船（集团）有限责任公司为上汽旗下安吉物流建造的首艘远洋汽车运输船，名为“上汽安吉申诚号”。这艘200米长、38米宽、13层楼高的远洋巨轮，排水量超过4万吨，可装载7600辆国际标准尺寸乘用车。
谈及自建船队的考量，上汽国际党委书记、副总经理赵爱民对《证券日报》记者表示：“自建船队首先表明了对中国汽车出口增长趋势持有坚定的信心。最为重要的是，自建船队能保障汽车出海供应链的稳定，提升企业在汽车出海过程中对整体成本的把控能力。”
积极应对运力瓶颈
2023年，我国汽车整车出口超越日本，成为全球第一大汽车出口国。不过，对于出口量猛增的中国车企而言，眼下还面临着一个“幸福的烦恼”──汽车运输船的短缺，已将海运价格推升至创纪录的水平，一定程度上限制了中国新能源汽车出口。
根据咨询机构克拉克森统计数据，从2020年8月份到2023年11月底，一艘6500标准车位汽车运输船一年期的租金从1万美元/天一路飙升到了11.5万美元/天，涨幅超10倍。随着租金的飙升，汽车运输船已被业内形象地比喻为“海上印钞机”。
上汽安吉物流总经理金麒在接受《证券日报》记者采访时表示，中国汽车的年出口量在2020年约为100万辆，到2023年已经接近500万辆，而船舶制造又是一个长周期行业，没那么快制造完成，这就导致了国内汽车出口运力的不足。
数据显示，在我国2023年接近500万辆的出口量中，上汽集团的出口销量占据了120万辆，上汽2023年海外销量同比增长18.8%。其中，新能源汽车销量占比约25%。
“作为国内第一大出口车企，上汽很早就感受到了运力不足的压力和汽车运输船的重要性，所以在2年前就决定买船。”金麒称，车企买船一方面是保证自身供应链的安全稳定，另一方面也有利于降低运输成本、进一步缩短船只港口滞港时间等。
为此，早在2022年1月份，上汽集团就宣布与中国船舶集团正式签署协议，江南造船（集团）有限责任公司将为上汽旗下安吉物流“量身定制”远洋汽车运输船。
据记者了解，“上汽安吉申诚号”采用LNG双燃料清洁动力，可满足北美、欧洲、澳新等发达国家和地区环保和排放要求，降低碳排放约30%，以往返一次欧洲为例，预估碳排放降低1300吨。按照计划，该船将“常驻”欧洲航线和澳新航线，年运能约3万台。
作为全球现役装载量最大、国产化程度最高的清洁能源滚装船，“上汽安吉申诚号”在实现“国轮国造、国车国运”的同时，将首批搭载上汽、东风和宇通的自主品牌新车驶向欧洲。上汽集团方面表示，此次7600车位新船的首航，也标志着中国滚装航运进入“大船时代”。
除了有船，还要有船队。目前，上汽安吉物流已建成中国最大的汽车企业自营船队，拥有各类汽车运输船31艘，并开通东南亚、墨西哥、南美西部地区、欧洲等7条国际自营航线。今后三年内，7000车位、7600车位、7800车位、9000车位级别共计14艘远洋运输船，将陆续加入上汽安吉物流远洋船队，与现有船舶一起，提供总计年运能超过50万台的远洋段自营运力支持。
更好支持车企出海
记者观察到，如今争先“买船造船”的都是海外业务快速增长的车企。为了进一步增强汽车出口能力，头部车企纷纷组建船队，步入“自主船运”的新阶段。
除上汽集团外，比亚迪也是热衷于“买船”的车企代表。今年1月10日及1月15日，比亚迪“EXPLORER NO.1”汽车运输滚装船分别在山东港口烟台港、深汕小漠国际物流港两地举行了交船、首航仪式。作为比亚迪的第一艘汽车滚装运输船，“EXPLORER NO.1”应用了最新LNG双燃料动力技术，最高续航里程可达15800海里，可适应多元航线需求，适装各种新能源车辆。
“首条滚装船的交付及首航，将有力保障比亚迪海外市场的快速交付与业务拓展，标志着比亚迪汽车拓展海外市场进入新阶段。”彼时，比亚迪方面介绍，未来两年内，公司还有另外7艘滚装船陆续投入运营，比亚迪储能电池技术、轴带发电机系统将在船上得到应用。
不同于上汽集团和比亚迪“买船出海”的发展路径，奇瑞汽车和广汽集团则选择“自己造船”。
2023年，奇瑞集团联合旗下芜湖造船厂在威海打造汽车运输船建造基地，该基地已承接三艘7000车位级别汽车运输船订单，这家百年历史的内河船厂实现了“由江向海”的历史性跨越。据悉，这三艘船全部来自奇瑞汽车。另外，广汽集团旗下的广汽商贸与招商局集团旗下的招商轮船也投资成立了广州招商滚装运输公司。
事实上，在此轮买船、造船热之前，我国车企并不注重打造自己的运输船队，全球运力规模前十的汽车运输航运公司以日本、韩国、欧洲船东为主。
“回顾日韩以及欧美国家的汽车出口放量，其实是与其海运体量相辅相成的。”中国乘用车产业联盟秘书长张秀阳对《证券日报》记者表示，汽车出口市场竞争激烈，如果车企无法及时、有效地将汽车运送到海外市场，将影响其在国际市场的竞争力。上汽、奇瑞等多家车企选择加强与航运公司的合作，是汽车出口发展过程中必需的补短板过程。通过增加运输船只的数量和运力，提高运输能力和效率，降低运输成本，可以更好地支持汽车出海战略的实施。
谈及中国汽车出口大势，赵爱民表示，在出口大潮中，新能源汽车已经占据了不少份额。从销量结构来看，2023年上汽在海外市场的汽车交货量中，有25%左右是新能源车，也就是30万辆左右，未来新能源车出口占比还会进一步提升。
除海运增加运力外，我国车企还面临着诸多发展战略上的调整，比如“建厂”正在成为企业进军欧洲市场的选择之一。
对此，赵爱民表示：“车企海外建厂的方式有多种，比如自建、租赁厂房、合作经营等。期间也会经历各种过程，比如了解、尊重、适应、融入当地文化等。”
“未来，上汽可能有更多全球布局建厂的目标，但前提是以销量为先导。”赵爱民告诉记者，公司会进一步提升出口销量规模，打造真正的全球公司。只要在新赛道积累优势，公司在全球汽车市场肯定会抢得一席之地。