新质生产力看“深中”丨大湾区交通在解开怎样一道“题”？
△粤港澳大湾区系列POI热力图
这是基于卫星及多源地理信息数据制作的粤港澳大湾区系列POI热力图。颜色越深，代表区域交通路网密度越高。
从图上看，从深中通道启动建设至今，珠三角中心城市的路网密度正在以前所未有的速度快速增加，城市的交通路网密度也在加速向外蔓延，城市间的“小圈层”也因为交通路网的不断密织，“破圈”相连。
截至去年年底，广东全省高速公路通车总里程已经长达11481公里，连续第10年居全国第一。广东人修路架桥的热情可见一斑。
这样的热情同样折射“超级工程”建设上——算上即将开通的深中通道，珠江口自北向南已经有黄埔大桥、南沙大桥、虎门大桥、深中通道和港珠澳大桥5条跨江、跨海通道。
而深中通道的建设也远远不是终点——珠江口在建和规划建设的通道至少还有5条以上。
然而，这些几乎平行横跨珠江口的跨海、跨江工程，最远的相隔还不到40公里。
斥巨资、战天堑。粤港澳大湾区为何一直在追求珠江两岸交通速度的极限？
目光从珠江口下游上移。1997年，曾被誉为“世界第一跨”的虎门大桥建成通车，珠江口两岸车程整整缩短了上百公里，改写了粤港澳三地“一水隔天涯”的格局。
一桥飞架，滚滚车流在开通当年就带来大量的经济机遇，极大地助力了改革开放初期珠三角地区的腾飞。
时隔二十多年，珠江口的“超级工程”依然在竞相横跨，大湾区要破解的发展难题却发生了悄然变化。
今天，“经济第一大省”广东携手港澳，大湾区以不到全国0.6%的国土面积，创造了全国九分之一的经济总量。不过，面积占全省面积的71.7%的县域GDP却仅占广东全省GDP的12.5%。区域不平衡、不协调问题突出。
不仅如此，从珠三角内部看，同样呈现东岸强、西岸弱的局面——2023年，珠江西岸的珠海、中山、江门三地GDP相加，还不到深圳市GDP的一半。
破题先从大湾区开始。
《粤港澳大湾区发展规划纲要》提出：要促进东西两岸协同发展；广东提出的构想则更加具体：深化珠江口东西两岸基础设施、产业发展、公共服务等对接融合，推进粤港澳大湾区珠江口一体化高质量发展试点，着力打造环珠江口100公里“黄金内湾”。这也注定了深中通道开通绝非交通工程上的简单一跨，背后更有着“珠西都市圈”和“深圳都市圈”资源要素流通、融通的迫切需求。
早在深中通道开通的前一年，深圳和中山两座城市的融合就已经先行一步：珠三角首个跨越珠江口的合作区——深中经济合作区正式亮相。深圳、中山两市面向全球联合招商的同时，还明确提出“深圳总部+中山制造”“深圳创新+中山转化”“深圳链主+中山配套”三重格局，将珠江两岸区域间在交通联通之外，如何协同发展描绘得更加清晰。
用交通“同城化”推动东西两岸“一体化”；从个别城市“跑得快”到带动区域城市“一起跑”，背后有着广东改变珠江口两岸“东强西弱”现状、探索破解区域发展不平衡的新思路。
深中通道在珠江口新添上的这一横，承载着联通东西的新使命，更是广东破解区域发展不平衡的一次全新的解答。
（总台记者 刘帆 林丽丽）
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