免费换电终结，蔚来优势不再？
文/曹双涛
编辑/杨博丞
蔚来汽车免费换电正式成为历史。
蔚来曾在6月宣布，自6月12日起，蔚来全系新车售价下调3万元，而部分增值服务不再与整车捆绑销售，7月31日之前，新车用户可以3万元的售价来自行选购权益升级包。
但自今年8月1日起，蔚来新购车用户将不再可加3万元的权益升级包，该升级包包含终身免费换电，每月4/次；10年不限里程质保；终身免费车联网，每月8G。也就是说，从即日起，蔚来汽车带给车主们的权益开始逐渐减少，而免费换电也正式告终。
据理想发布的数据显示，7月1日到7月23日，蔚来汽车累计销量1.27万辆，这一销量在高于5月份和6月份销量的同时，侧面也在说明蔚来通过调整全系新车价格与用车权益的做法也换来了销量的短期增长。但当权益被调整后，后续蔚来汽车的销量仍能持续增长吗？
图源：理想官微
- 营收压力面前，免费换电权益被取消
结合蔚来官方的说法来看，用户在8月1日前和8月1日后购置蔚来的区别在于：
一、蔚来不再赠送7KW的家用充电桩，用户若是额外购买充电桩的话需支付4800元。
二、此前蔚来推出的3万元权益包以及该权益包下包含的每月免费4次换电，将同时退出历史舞台。后续购车的车主若使用蔚来充电站换电的话，每次均需支付一定的费用。
图源：蔚来官方
按照李斌的说法来看，换电站的收费逻辑类似充电桩，为电价与每度电服务费的总和，不同时段、不同地段的电价不同。但粗略估计，用户单次换电成本约在80-100元。
三、质保政策虽有所调整，但相较于充电桩、换电而言，整体变化并不大。事实上，蔚来换电权益调整的背后，本质上还是为了增加公司营收。
据蔚来2023年一季度财报显示，蔚来总营收虽同比增长7.7%至106.765亿元，但环比下滑 33.5%。同时，公司净亏损同比增长165.9%至47.395亿元。
而导致蔚来亏损扩大的原因主要和换电站的持续投入有关。有媒体粗略估算，蔚来第三代换电站成本约为200万，若按照蔚来今年新增1000座换电池来计算，建设成本保守估计就需20亿元。
另据信达证券测算，换电站一年的运营成本为19万-46万，一年需投入27个亿。而按照蔚来的规划来看，2025年蔚来将建成3000座换电站，即需要新建1500座，投入资金约为30亿元左右。
当然在庞大成本投入的背后，蔚来的这些换电站也具备一定变现能力。
一是在国内新能源汽车发展早期，因市面上超充站数量少、并且充电时间又相对较长。一个典型的案例是，每年五一、国庆等节假日高峰期间，高速上排满了等待充电的新能源汽车，这在影响用户体验的同时，也让超充站的优势逐渐体现出来。因此，蔚来的这些换电站在让自家车主“高端”身份得以彰显的同时，也能和其他车企构成差异化竞争，进而带动蔚来销量提高。
二是电池成本一直是新能源汽车成本的大头。以磷酸锂电池为例，2022年当时市场的报价曾一度达到605246万元/吨，涨幅比例接近2.3倍。电池成本的大幅度上涨，也让2022年至2023年年初多家新能源汽车纷纷涨价以对冲成本压力。
图源：公开信息整理
同时，不断上涨的电池价格，也让蔚来汽车的毛利率从2022年Q1的18.1%下降到2023年Q1的5.1%。
为不让蔚来成为电池厂商的“打工人”，李斌在去年蔚来的内部演讲中也指出，目前电池成本约占整车成本40%。若电池厂商有20%毛利，蔚来自己造这部分，就能多出8%的毛利。也就是说，这些换电站后续也能增加蔚来的毛利率，帮助蔚来找到盈利方式。
三是蔚来的换电站实则是另一种形式的储能。以蔚来推出的20kW V2G 双向充电桩为例，它具备快速充电功能之外增加了放电功能，用户可以让电动车在电网负荷低时吸纳电能，在电网负荷高时释放电能，电能传输给其他用户、工厂等用电需求方，或是将多余的电量出售给电网，获取额外收益，实现车网互动。简单来说就是，后续蔚来可借助储能的削峰填谷来增加营收。
图源：蔚来汽车官网
但问题是，蔚来是否有足够的资金能力来等待换电站的变现呢？据蔚来一季度财报显示，截止今年Q1，蔚来持有的现金及现金等价物为147.63亿元。但在花钱如流水的新能源上，这些钱显然并不够花。
一方面，目前蔚来并没有自建工厂，这虽能帮助蔚来减轻一定成本。但因汽车整车质量是新能源车企的生命线，以及使用其他合作工厂所带来的不确定风险增加，不排除后续蔚来汽车有可能会和其他车企那样自建工厂。
另一方面，伴随着当前新能源汽车智能化竞争的加剧，这对蔚来汽车的研发能力和研发资金也提出了更高的要求。以理想汽车为例，据理想2022年财报显示，2022年理想汽车研发投入同比增长106.3%至67.8亿元。当友商纷纷加大研发投入，打出更多差异化功能时，若蔚来汽车无法及时跟进，其必然导致蔚来汽车销量持续下跌，
虽然近期蔚来收到来自阿布扎比的投资机构CYVN Holdings通过定向增发和老股转让方式，向蔚来投资11亿美元（约79亿元人民币）。这是蔚来时隔四年再次收到70亿+级别投资。这一投资虽能短期内增加蔚来的现金流，但在蔚来销量持续下滑、股价暴跌面前，中东“土豪”选择此时投资蔚来，蔚来背后也必然付出了很多。因此，借助换电增加蔚来收入，吸引更多资本进入，这无疑是蔚来最聪明的做法。
图源：雪球
- 理想和现实之间的碰壁，充电站的故事愈发难讲
事实上，蔚来此次前后购车权益、成本的不同，这对想要购置蔚来汽车的消费者而言，的确构成一定吸引力，这就不难解释为何蔚来7月份交付量有所提高的原因所在。但问题是，8月1日以后购车的消费者，真的能够接受蔚来调整后的权益和价格吗？这些不确定也让后续蔚来销量能否持续增长成谜。
首先，伴随着当前国内高线城市新能源汽车保有量的逐渐提高，下沉市场无疑是后续新能源汽车新的增长点。自2020年7月至今，高层也推出多项政策来支持“新能源下乡”。但因下沉市场充电桩数量的相对较少，这也让下沉市场一直是油车的天下。
图源：公开信息整理
但目前不少新能源汽车厂商通过加赠充电桩、当地政府通过为已购置新能源汽车的车主免费按照电表，以加速下沉市场“油转电”的步伐。而按照蔚来官方的说法来看，截至7月20日，蔚来汽换电站共建设1564座，其中高速公路换电站429座；超充站1509座，共有7394根桩。但值得注意的是，目前蔚来汽车的换电站在下沉市场不仅数量少，而且尚未实现县级市全覆盖。
图源：蔚来官方
以安徽省阜阳市为例，目前蔚来汽车的换电站仅在安徽省阜阳市以及代为管辖的太和县各1座。而阜阳市代为管辖的颍上县、阜南县、界首市、临泉县均未覆盖。也就是说，蔚来汽车所提出的充电站以及快充对这些县城的消费者并没有特别大的吸引力，充电桩仍是这些地方消费者给新能源汽车充电的首选。
但问题是，当其他新能源厂商纷纷通过赠送充电桩来吸引用户购车时，蔚来此时选择收费4800元，这无疑会加重消费者的顾虑。一旦这些新能源汽车厂商销售对客户持续跟进的话，无疑这会影响到蔚来汽车在下沉市场的交付量。
其次，因目前新能源汽车厂商普遍使用的三元锂电池以及磷酸铁锂因受温度、工艺、车身重量多因素影响，其实际续航里程和厂家所宣传续航里程存在一定出入。以懂车帝夏测中的蔚来ES6和蔚来ET5T为例，这两款车型的实际续航达成率分别为69.8%和67.5%。
图源：懂车帝夏测
虽说续航达成率和厂商宣传不一是行业普遍问题，但蔚来此次取消免费充电权益无疑会增加后续车主的经济负担。
因为在车主换电过程中，蔚来出于成本考虑，只能不断循环使用符合安全质量标准的锂电池，但每个车主的驾驶习惯不同，其对于电池的健康程度也并不在意，这也意味着实际续航里程更是被大打折扣。
而在用户频发更换的过程中，其换电成本有可能会明显高于其他厂家新电池的充电成本，这必然会劝退部分想要购置蔚来汽车的消费者。
最后，虽然李斌多次强调换电站是蔚来的核心优势，但当蔚来换电站对用户不再免费时，这就意味着蔚来换电站的优势只有快速换电。然而，随着新能源电池技术的不断发展，这一优势能否得到维持仍值得观察。
目前，搭载宁德时代麒麟电池的极氪001等车型续航里程均超过了1000公里；比亚迪、小鹏等车型适配高压快充、双枪充电等技术，让充电10分钟、续航300公里逐渐成为现实。特别是高压快充技术，由于采用国标接口，不同品牌相互通用，技术迭代更快，逐渐成为新能源市场技术主流。
此消彼长之下，换电站对用户的吸引力或将持续减少，蔚来的换电故事也就越来越不好讲了。
- 新能源汽车竞争加剧，蔚来需要更多新故事
进入到2023年以来，造势新势力蔚小理急速分化。
据悉，今年上半年蔚小理交付量分别为54561辆、41483辆、139117辆，较同期涨幅分别为7.35%、-39.93%、130.31%。可以说，当前理想的交付量已对蔚来和小鹏形成碾压之势。
图源：信达证券
为提高交付量，各家新能源车企均在全面发力。其中比较重要的点则是降本增效。
如果说蔚来汽车是通过缩减换电权益来实现降本增效，那么哪吒汽车选择的则是新车减配。以哪吒最新发布哪吒S为例，虽说哪吒S相较于老款车型价格整体下调3万-5万元，但代价则是配置的大幅度减少。
图源：公开信息整理
事实上，哪吒和蔚来这些做法的背后，侧面也在说明国内新能源汽车迎来分水岭，尤其是对于国内一众造势新势力而言，当下迫切需要找到可持续性的盈利方式，才能在市场竞争中生存下来。因为若新能源汽车行业一直这么卷下去，其必然会导致多家造成新势力利润持续为负，最终因现金流短期而被市场所淘汰，最终行业形成几家独大的寡头竞争格局。
而对于蔚来而言若想找到自己的“未来”，在市场竞争中不被淘汰，其必然要改变内部亏损→融资→再亏损→再融资的恶性循环。因为纵观蔚来汽车的发展，蔚来很多的资金并没有花到刀刃上。如李斌当年提出要自研手机，专业手机厂商研发一款手机的成本约在40亿元。而对于蔚来这种本就缺乏手机经验，从0到1的企业而言，其成本必然更高。
不仅仅是手机业务，蔚来所提出的自研电池若销量无法达到50万台以上很难实现规模效应，其实际成本还不如从宁德时代等电池厂商集中采购要低。
同时，蔚来所提出的要打造阿尔卑斯以及萤火虫两个子品牌，虽说通过子品牌细分不同的人群，也能带动产品销量提升。但萤火虫却要打造出一个全新的车型开发平台，该平台从立项到上市至少需要2-3年，而且至少需要投入几十亿元。
或许李斌已经习惯了大手笔地花钱，但在当前的时间节点上，这种通过不断阉割用户权益来为企业创收的做法，真的能让蔚来笑到最后吗？更为重要的是，蔚来投入几十亿元所建设的换电站，真的能让蔚来的销量实现逆风翻盘吗？
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