盈利难持续，货拉拉迷上了互联网信贷

2024-08-06 17:34 由精选发表于 #商业

撰文 | 张宇

编辑 | 杨勇

题图 | IC Photo

同城货运平台货拉拉再度陷入巨大的争议之中。

近日，货拉拉被指纵容超载，一旦司机接单后发现客户货物超载并拒绝运送，平台会以此扣除司机的行为分，轻者可能影响后续抢单，重则甚至会影响提现。外界纷纷质疑，货拉拉是把超载的风险转嫁给了司机。

对此，货拉拉回应称，将对超载案例一一核实情况后，对错误判责的超载订单进行纠正，为司机恢复行为分。

事实上，纵容超载一直是货拉拉的顽疾。在消费者投诉平台黑猫投诉上，相关投诉最早可以追溯至2022年，相关投诉量高达600多条，大量司机反映称，拒绝超载后，反而会被货拉拉扣除行为分。

图源：黑猫投诉

一位货拉拉司机告诉，他也曾因严重超载后取消过订单，最后反被平台扣除了行为分，“超载有很大风险，包括对刹车距离、车况等各方面都会有影响，超载越多危险性越大，作为平台，不应该纵容超载，并且还让司机为平台的错误买单。”

2024年4月，货拉拉更新招股书，第三次向港交所递交了上市申请，在冲击资本市场的关键时期，品牌声誉往往极为重要，然而货拉拉面临的麻烦事却远不止纵容超载。在此之前，货拉拉还屡次被监管部门约谈，原因主要集中在平台随意调整计价规则、恶意压价竞争、多重收费、抽成比例过高等方面。

作为同城货运平台巨头，货拉拉不仅不注重长期主义精神，反而是通过这种饮鸩止渴的方式换取短期利益，站在港交所大门前的货拉拉，已然来到了命运的十字路口。

一、严重依赖司机“输血”

在国内同城货运市场，货拉拉是当之无愧的行业龙头，其成立于2013年，主要从事同城/跨城货运、企业版物流服务、搬家、零担货运（多批货物共用运输工具）、汽车租售及车后市场服务。从2015年至今，货拉拉共进行了8轮融资，融资总金额达24.95亿美元，估值更是高达百亿美元，投资者阵营中不乏红衫、高瓴等明星投资机构。

货拉拉的商业模式主要是通过平台模式连接及服务商户及司机，实现了从线上下单到智能订单匹配、自动播单再到售后服务的闭环交易，而价格主要由平台拟定，由于采纳轻资产业务模式，因此货拉拉不拥有司机用于提供数字货运服务的车辆。

根据招股书，2020年和2021年，货拉拉的总营收分别为5.29亿美元和8.45亿美元，经调整后净利润分别为-1.55亿美元和-6.31亿美元，两年时间累计亏损7.86亿美元。

2022年和2023年，货拉拉的总营收分别为10.36亿美元和13.34亿美元，经调整后净利润扭亏为盈，分别为0.53亿美元和3.91亿美元，彻底甩掉了“亏损”的标签。

按照业务构成，货拉拉的收入来源主要可以分为货运平台服务业务、多元化物流服务业务和增值服务业务三部分，其中，货运平台服务业务为第一大创收业务，2023年占比接近60%，而该业务收入又可以进一步细分为司机缴纳的会员费和司机完成货运订单后的佣金。

事实上，货拉拉之所以实现扭亏为盈，主要有两个方面的原因。

首先是毛利率的增长。招股书显示，2021年至2023年，货拉拉毛利率分别约为39.41%、53.66%、61.23%，呈持续增长趋势。其中，第一大创收业务货运平台服务业务的毛利率也实现了提升，分别为28.8%、74.3%和80.6%，主要是由于货拉拉精简员工架构并优化了运营效率。同时，多元化物流服务业务和增值服务业务的毛利率也均实现了增长。

其次，针对司机完成货运订单后的佣金对货拉拉的贡献不小。在招股书中，货拉拉称，“通过司机会员费及佣金结合的方式产生收入，有效地使我们能够将GTV增长转化为收入增长”。

根据招股书，佣金收入正逐年上涨，2021年至2023年该收入占总营收的比例分别为5.7%、28%和33.3%。如果再加上会员费，货拉拉超过半数的收入完全由司机群体贡献，并且占比仍在不断提升，凭借垄断性优势，上百万名司机将货拉拉抬进了港交所。

值得一提的是，货拉拉抽佣过高引发广大司机的不满，如何平衡盈利与司机利益，直接关系到货拉拉的盈利是否可持续。中银证券报告指出，过去两年时间里，货拉拉的月活跃用户数一度出现大幅下滑。在这种情况下，未来货拉拉能否保持持续盈利能力，仍是一个未知数。

二、信贷带不来新增量

中国同城货运市场的TOP10市占率仅为3.5%，这意味整个市场还有96.5%空间未被开发，因而吸引了无数玩家和跨界者争相探索。眼下，同城货运市场正由“蓝海”变为“红海”，赛道愈发拥挤，除了货拉拉、滴滴货运、满帮集团、快狗打车、顺丰同城之外，甚至还有京东、哈啰出行和美团，未来，货拉拉或将难以分到更多的“蛋糕”，对于严重依赖司机“输血”的货拉拉而言，探寻新增长曲线已迫在眉睫。

于是货拉拉将目光瞄向了互联网信贷业务。

2024年5月，货拉拉上线借款产品“圆易借”，最高额度20万元，年化利率10.8%起，并与持牌金融机构马上消费等开展合作。

不过好景不长，圆易借上线不足半月，货拉拉就下架了APP内的借款入口。对此，货拉拉给出的解释是“系统进行维护升级，具体上线时间等待通知”。

值得玩味的是，同样在5月，正在第四次冲刺港交所的喜马拉雅收到了证监会问询，要求对助贷业务等问题进行相关说明。遭遇监管问询后，喜马拉雅火速下架了APP内的借款入口。

尽管尚不清楚货拉拉下架APP内借钱入口的原因是否与监管有关，但在2023年9月，货拉拉曾因金融业务遭遇过证监会问询，当时证监会要求货拉拉在冲刺港交所上市的过程中，补充说明其金融业务的合规情况，特别是关于公司境内主要运营实体开展融资租赁、商业保理、小额贷款、私募基金管理等相关业务的展业情况、合规性以及占发行人财务报表相关数据的比例，以及取得金融管理部门监管意见情况。

由于过去几年互联网信贷行业无序扩张，监管部门正逐渐加紧相关业务的监管力度。比如2024年6月，金融监管总局对外表示，将对群众反映强烈的三类银行在互联网贷款、信用卡、存款等业务领域加强监管。在此背景下，证监会对互联网公司开展互联网信贷业务难免会报以极大的警觉。

由此可见，为了顺利登陆资本市场，货拉拉和喜马拉雅悄然下架信贷业务不失为明智之举，但同时这也意味着，互联网信贷业务难以成为撬动货拉拉向上发展的支点。

三、多元化发展受阻

货拉拉不只涉足互联网信贷业务，为了实现多元化发展，寻求新增长曲线，其还涉足了诸多领域。

2023年3月，货拉拉宣布跑腿业务正式上线，覆盖文件票据、3C数码、服装配饰、鲜花绿植、礼品蛋糕、电子配件、生鲜食品等多元化配送品类。

跑腿行业是一个优质行业。艾媒咨询的调研数据显示，26-30岁和31-40岁用户使用跑腿服务频率较高，集中在每月使用1-4次和5-10次，合计占比超过七成；各年龄段中均有小部分用户使用频率在每月10次以上。随着工作、生活节奏日益加快，以及用户对即时需求的提升，将推动跑腿行业渗透率进一步增长。

作为同城货运平台，货拉拉想要实现增长，势必会向综合物流服务平台演变，在探索多元化业务的过程中，跑腿业务能为其构建物流生态圈提供有力支撑。不过，尽管跑腿业务能为货拉拉提供高频的流量入口，同时还有助于其进一步打造商业闭环，但就目前的形势而言，货拉拉在跑腿业务上并没有太大优势，尤其是以UU跑腿、闪送、达达集团、顺丰同城为首的一批同城即时配送平台正各显神通，加速瓜分“蛋糕”，货拉拉的发展将充满不确定性。

此外，造车也是货拉拉想要探寻的新增长曲线。货拉拉在招股书提及，公司正利用从现有车辆租售服务经营经验开拓新商机，如电动商用车研发。

天眼查显示，厦门多拉新能源汽车科技有限公司于2023年10月注册成立，由货拉拉汽车服务有限公司100%持股。

事实上，早在2021年5月，货拉拉将启动造车项目的消息就甚嚣尘上。彼时，货拉拉开始招募新能源货车制造方面的人才，在招聘平台上线了新能源货车整车产品专家等职位；2022年7月，货拉拉斥资105亿元拟在重庆高新区直管园范围内设立汽车中国总部，布局建设包括整车研究院、智能网联中心、供应链及大制造协同中心等；2023年4月，天眼查显示，深圳货拉拉科技有限公司发生工商变更，经营范围新增智能车载设备制造、智能车载设备销售、新能源汽车整车销售、汽车零部件及配件制造、新能源汽车电附件销售。

需要指出的是，造车是一场关于技术、工艺、资金、供应链等全方位的比拼，对于刚刚实现盈利的货拉拉而言，仅仅是资金方面就如同一座大山，跨界造车远没有想象的那么容易。

可见，货拉拉如何持续盈利，以及如何高效的探索新增长曲线，都是不得不考虑的重要课题，可以预见的是，货拉拉未来的道路并不轻松。