造车新势力半年答卷：哪零突进前三，蔚小夹缝求存
撰文 | 金佳
编辑 | 杨博丞
在中国汽车工业史上，自主汽车品牌的发展历来备受瞩目。
在燃油车时代，中国汽车产业涌现了“汽车自主三强”长安汽车、长城汽车、吉利汽车以及比亚迪等一众自主车企；进入新能源时代，新造车运动兴起，“蔚小理”蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车以及哪吒、零跑、威马汽车等一众造车新势力吸引了大量目光，刷新大众认知。
然而，中国汽车产业的洗牌从未停止，在新势力涌现之时，同样有夏利等老品牌湮没于时代洪流。而在新造车运动兴起近10年之时，造车新势力俨然也已呈现”淘汰赛”趋势。
造车新势力内部，“蔚小理”三家地位发生微妙变更，理想销量突飞猛进，蔚来小鹏日渐落后；处于第二梯队的汽车品牌哪吒、零跑等也在冲击“蔚小理”的领头羊地位，如威马等原本势头强劲的车企则走向式微；同时，造车新势力正面临来自全面电动化的比亚迪以及吉利、宝马等车企大力电动化转型后，越来越强烈的冲击。
内外交困之下，“蔚小”该如何夹缝求存？
领头羊座次的微妙变更
2023年过半，造车新势力均交出了新的销量答卷，曾经霸榜前三的“蔚小理”格局土崩瓦解。
6月，理想新车交付量达到32575辆，突破3万大关，创下其单月交付新纪录，并问鼎当月以及上半年造车新势力交付榜榜首。
在交付量提升之后，理想的收入也随之提升。5月，理想汽车实现营业收入（含增值税）超100亿元。“这是公司历史上第一次实现了百亿级的月收入。”理想汽车董事长兼CEO李想说道。
在汽车行业从业者宋清（化名）看来，理想作为增程式动力车型，虽然外界对此技术一直存在争议，但对于普通消费者而言，目前纯电动车的续航焦虑仍未完全解决，花差不多的价钱获得两种动力，没有充电条件的话加油也能跑，性价比显然更具优势。
与理想的风光不同，蔚来和小鹏已从造车新势力交付榜前三位置跌落。
6月，蔚来交付10707辆新车，销量有所回升；小鹏6月交付新车8620辆，呈现缓慢增长态势，同样没有破万。
值得注意的是，1-6月，理想交付量分别为15141辆、16620辆、20823辆、25681辆、28277辆、32575辆，合计交付139117辆，超过蔚来和小鹏同期的交付量。
1-6月，蔚来新车交付量分别为8506辆、12157辆、10378辆、6658辆、6155辆、10707辆，合计54561辆，不及理想的一半。
1-6月，小鹏新车交付量分别为5218辆、6010辆、7002辆、7079辆、7506辆、8620辆，合计41435辆，整体呈现微弱增长趋势，上半年总体销量比蔚来少了超过1万辆。
不过，小鹏汽车创始人何小鹏对接下来公司的发展显得信心十足，其乐观表示，“我相信G6将成为中国20至30万元新能源SUV市场热销爆款，带动小鹏汽车总交付量在三季度同比和环比取得远高于行业增长速度，成为组织架构调整后的第一个销量拐点。”
对于目前理想热销、“蔚小理”座次变换的状况，宋清指出，新能源时代，纯电动才是技术未来，针对插混车型的购置税优惠政策能持续到何时还是未知数，一旦门槛提高，对于理想这样以增程式动力车型为主的品牌会有一定影响，这也需要理想及时调整迎接未来的挑战。
在纯电动车上，理想已展开布局。在今年4月举办的上海车展上，理想公布了增程式和纯电的“双能战略”方案。最新消息显示，理想汽车北京工厂已获纯电/增程乘用车生产资质，年内正式投产。
蔚来销量下滑数月之后，6月12日，曾坚持不跟风特斯拉降价的蔚来，宣布全系车型降价3万元。显然，在新能源汽车行业竞争加剧、价格战越打越猛的现在，蔚来无奈选择了妥协。
此外，历来标榜“用户至上”的蔚来削减了用户用车权益，取消“终身免费换电”服务。6月12日以后，免费换电将不再作为蔚来的基础用车权益，用户可选择单次付费进行换电。
“我家一直在考虑买蔚来或者理想的车，因为两个品牌的车内空间都比较大，很适合家庭使用。蔚来最吸引我的就在于包括免费换电在内的用户服务，理想则是因为它的增程式动力系统，都会让我觉得在续航上没那么焦虑。”就职于某动力电池企业的黄勤（化名）表示。
在她看来，蔚来取消终身免费换电的行为可能会减弱产品对用户的吸引力；另一方面，降价也可能导致老用户不满，产品进一步贬值。
“不过，电动车本来保值率就不行，现在价格战是全行业的，要进一步贬值大家一起贬。降价也可能会给蔚来吸引更多处在没有换电站地区的用户。”黄勤补充道。
第二梯队淘汰赛
不会有人永远强大。“蔚小理”座次微妙变化背后，事实上意味着造车新势力的淘汰赛，已在内部开始。
如同燃油车时代曾叱咤风云的一些老牌车企销量逐渐掉队，新造车运动兴起不到10年，一些曾经风光无限的造车新势力已逐渐式微。
抛开一些倒闭的PPT造车新势力不谈，即便已经实现量产，也仍有倒闭可能，更有如威马这般曾经融资达350亿元的造车新势力头部企业，也不可避免地走向衰微，跌落神坛。
在造车新势力的第一阵营中，曾经有威马的一席之地，外界一度将蔚来、小鹏、理想和威马称作造车新势力头部“四小龙”。
然而，在蔚来、小鹏、理想纷纷赴美上市后，先后尝试奔赴科创板、港股上市的威马却始终未能成功。
2022年下半年以来，威马频频传出坏消息，显露危机。2022年11月21日，威马汽车创始人沈晖发布致全部员工的沟通信，称为了应对资金压力，将通过一系列财务措施降低运营成本，包括降薪、停薪等。
威马的销量也不乐观。整个2022年，威马汽车的销量仅为3.46万辆，而“蔚小理”、哪吒、零跑的年销量都突破了11万辆。
如今，不时有关于威马遭遇供应商追债、4S店闭店等负面消息传出，威马智行小程序也已无法使用。
“威马的没落，比较可惜，这也说明新能源汽车行业现在已经是一个充分竞争的行业。虽然威马大众化的定位和蔚来、理想是有着差异性竞争的，但其产品比较‘平’、不够‘新’，缺乏核心卖点，而它所处的价格带，竞争者众多，这也导致其面临更加激烈的市场竞争。”
与此同时，曾经第二梯队的一些造车新势力却开始崭露头角。
取代蔚来和小鹏6月造车新势力交付量前三位置的，是哪吒和零跑。
6月，哪吒汽车交付了12132辆，上半年合计交付62417辆。其中，海外市场交付1201辆。哪吒的销量主力，仍然是低价车型哪吒U和哪吒V。定位相对高端的哪吒GT 6月交付1298辆，比5月的1716台少了418辆。
6月，零跑汽车交付新车13209辆，位列造车新势力第二位。其中，C系列共交付超过11600辆，占比超87%，C11车系交付8900多辆，双双创下历史新高。
宋清分析道，“现在的电动车技术，整体发展可以说是大同小异。关键的智能驾驶技术整个行业都没有大的突破，但随着充电基础设施的不断完善，电动车续航焦虑有所减轻。而且现在消费者对电动车的接受度越来越高，也存在很强的代步需求，想要买电动车‘试水’。在这样的背景下，一些基础配置不那么高但又足够满足代步需求的、相对低端的产品就有了更广阔的市场。”
“哪吒和零跑相较于蔚来和小鹏，售价更低，自然更容易走量。跟理想一样，零跑引入了增程式动力车型，性价比还可以，这应该是零跑销量能够起来的一个原因。”宋清分析道。
宋清进一步表示，这说明现在消费者对于整个造车新势力的产品接纳度在提升，哪吒和零跑这种第二梯队的品牌声量也在变大，获得了更多人的认可。
“但目前造车新势力占据的市场，还是太小了，要赢得最后的胜利，还是要靠产品说话。”宋清补充道。
传统车企反攻
随着传统车企电动化转型反攻，造车新势力曾经面临的蓝海正在缩水，“蔚小理”的市场份额也逐渐被侵占。
早期，“蔚小理”们纷纷将特斯拉视为最大竞争对手对标，但比亚迪却异军突起成为了新能源汽车领域的最强王者。
这家同时手握动力电池业务和汽车业务的车企，与特斯拉在全球新能源销冠上不断展开争夺。凭借刀片电池的成功和王朝系列车型的畅销，2022年，比亚迪超过特斯拉，夺得全球新能源销量冠军，并在今年一季度，以超55.21万辆的销量，占据20.4%的市场份额，再度领先第二名特斯拉（16.5%）。
曾经被视为新能源时代“落伍者”的传统车企，在电动化转型后，能量惊人，其自身乃至孵化的二代造车品牌都成为了造车新势力的强劲对手。
6月，比亚迪新能源汽车销量达到了40.11万辆，1-6月累计销量早已超过100万辆，这是造车新势力难以企及的高度。
同期，长城汽车新能源销量达到26643辆；吉利旗下高端智能电动品牌极氪交付10620辆；长安深蓝共交付8041辆，阿维塔公布了 1700余辆销售数据；东风旗下岚图销量为3007辆；上汽旗下飞凡F7销量为2336辆、智己LS7销量为1948辆；AITO问界系列交付新车3200辆……
从上述数据可以看出，有些品牌只公布了具体车辆型号销售数据，可见其它车型销量不佳未能公开真实数据。
此外，广汽集团旗下新能源汽车品牌埃安仍然有不错表现，6月，其售出新车45013辆，1-6月累计销量达到了20.92万辆。虽然埃安“网约车之王”的称号一直为人诟病，但从另外的角度来说，这也展现了新能源汽车的商业化价值，这个市场未尝不能拓展。
事实上，在竞争白热化之时，不管是网约车市场，还是低端市场、低线城市都未尝不是新能源汽车新的蓝海，这一点，从五菱宏光mini、欧拉、长安奔奔等微型电动车的热销上可见一斑。
而比亚迪销量的暴涨显然也得益于其不同于特斯拉、“蔚小理”等深耕一二线城市的策略，其较为全面的产品矩阵、销售网络，使得其能更好地满足下沉市场需求，推动自身销量增长。
但尴尬在于，低端市场，造车新势力头部企业往往不愿意干；而下沉市场，造车新势力的资金、渠道又很难支撑其进入。这是造车新势力在与传统车企竞争中的劣势所在。
家住贵州省东北部县城的周成（化名）发现，如今，县城的电动车越来越多，但其中，大多是传统车企的电动车，“比亚迪的很多，还有广汽传祺、埃安和长安、吉利这种大集团出的电动车也比较常见，还看到过宝马的。另外，老头乐、五菱宏光mini这些‘剁椒鱼头’也不少。”
周成原本在广东省务工，今年年后，其购入了一辆比亚迪秦Plus EV在县城做起了全职滴滴司机。“主要是看好刀片电池的安全性，因为我的车不仅要跑滴滴，也要家用。”
周成坦言，从来没有考虑过买造车新势力的电动车，“造车新势力这种新品牌适合大城市闲钱比较多的人买，他们不缺试错成本，售后也方便。但我在县城生活，买辆造车新势力的车，周围很多人都不认识，而且万一倒闭了我找谁售后去？比亚迪起码算得上是不错的老品牌，在县城的售后、维修都很方便。”
值得注意的是，传统车企孵化的新能源汽车品牌，挤压的不仅仅是造车新势力的销量空间，还有融资。
早期没有几家车企发展电动车，特斯拉、“蔚小理”这些做电动车的造车新势力面对的是一片有政策加持的蓝海，有非常高的市场关注度，也赢得了巨量资本支持。
但在传统车企转身发展电动化之后，或许一些本可以流入造车新势力的资金，转而流向了传统车企的二代造车品牌。
这也加剧了“蔚小”等造车新势力的资金危机，造车新势力迫切需要提高收入、改善盈利，以讲好资本故事吸纳资金，这就需要它们有更好的销量数据，不得不加入特斯拉卷起的价格战中，在夹缝中寻觅生机。
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